WRC 2018. I Segreti di Citroen Racing

A occhio una cinquantina di ettari, circuiti test su asfalto, Val d’Or, e terra, tanto verde anche se siamo alle porte di Parigi. È il cuore dalla facility PSA, il Directorate Motorsports PSA, cinque-sei, enormi padiglioni operativi che ospitano, “tra gli altri” gli atelier dove il metallo diventa velocità. Per gli appassionati di Motorsport legati alla storia del Racing francese, qui è dove tutto ha inizio. A Versailles ma non a Versailles. Anzi, defilati a Satory, tra una cittadina isolata (e secondo il tassista malfamata), una base militare e gli impianti di un’industria di armamenti, alla fine di un groviglio di autostrade, svincoli e tangenziali a venti o cinquanta chilometri da Parigi, dipende da quale angolo della Capitale si parte. È la Fabbrica dei Sogni, prima di Citroen, poi dell’intero Gruppo PSA.

Qui sono confluite anche le esperienze degli atelier racing Peugeot, Dakar, Rally, Rallycross, che fino a un anno fa era altri venti chilometri più in là, a Velizy, e DS Automobiles, che da qui muove le operazioni della Formula E del Marchio premium del Gruppo. Un enorme quartier generale che ha riunito le potenzialità dei singoli per espandersi trasversalmente su un fronte di fuoco inaudito. Il concetto sembra chiaro: inutile avere i due migliori ingegneri per realizzare due bulloni. Uno dei due sarà migliore dell’altro, soprattutto uno peggio. Indirizziamo il migliore dei due alla realizzazione di tutti i bulloni necessari agli Ordigni del Gruppo, e utilizziamo l’altro ingegnere per altri scopi che ne valorizzino l’eccellenza. Un organico così strutturato ha un potenziale enorme, lo spirito del risultato e del prodotto migliore. La struttura dei reparti Racing del gruppo non è così semplice e sbrigativa da spiegare, ma questo esempio serve per dare un’idea del fine di rendimento, assai adatto all’ambito dello Sport dove l’imperativo è primeggiare. Nello specifico, la concentrazione a Versailles-Satory delle attività Racing di Citroen, Peugeot e DS (al momento nessuna decisione in merito all’”inserimento” di Opel nel quadro delle attività sportive), può essere sintetizzata sommariamente nell’adagio “L’unione fa la forza”.

La nostra visita è focalizzata sulla produzione delle vetture da Rally, in particolare le C3 WRC+ e la nuovissima C3 R5 destinata al Mondiale WRC2 e ai circuiti di Rally nazionali di tutto il Mondo, ma sotto lo stesso tetto sono state costruite le Peugeot 3008 DKR della trionfale, e già leggendaria, campagna Dakar, tre vittorie in quattro anni, che ben presto cambieranno casa (tranne quella di Carlos Sainz), e sono realizzate le 208 T16 WRX per il Rallycross, nuova sfida di Peugeot. L’attività di sviluppo delle DS Formula E è un po’ diversa ed è disassata rispetto al fuoco della nostra visita. Tutte le Macchine da Rally, dalle ufficiali alle “clienti” di tutte le categorie, sono realizzate in questa “Fabbrica” molto speciale.

Inutile affannarsi. Non si può sperare di venire a conoscenza di troppe cose, soprattutto dei dettagli di quello che si produce qui, a Satory, né di come lo si realizza. Capire un po’ meglio come si lavora in un reparto corse top respirandone per un giorno le atmosfere, tuttavia, scoprire criteri di organizzazione, imperativi e priorità, aiuta a capire dove sta la differenza tra il potenziale comune e diffuso nel Motorsport, basato sul miglioramento, e quello del livello estremo della Fabrica della Competitività, ovvero del… Racing. La visita è così un privilegio e una risorsa, un po’ come apprendere da un Saggio o da un Maestro focalizzando sulla Qualità, che a nostra volta condividiamo immediatamente. Ecco perché non ci svelano i loro segreti: sanno che non li terremmo mai per noi!

A Satory lavorano circa 250 persone, organizzate in modo da potersi polarizzare verso il progetto più attuale, globuli rossi verso l’organo che richiede più ossigeno in quel momento o frangente. Quando si devono preparare 5 3008 DKR Maxi, per esempio da ottobre a dicembre dopo il Rally del Marocco, il fuoco sacro di Satory è la Dakar. Poi la concentrazione più alta torna sul rally. Le C3 WRC Citroen assorbono mediamente e specificamente un centinaio di persone, e di queste 45 alla volta vanno a costituire i due Team che, a rotazione, si portano sulle prove del mondiale WRC. Alcuni quadri, ingegneri soprattutto, telemetristi o responsabili della comunicazione, per fare degli esempi, sono comuni e coprono la globalità delle date del Campionato del Mondo.

Non è qui che si prendono le grandi decisioni che riguardano le strategie del Gruppo e delle singole Marche che lo compongono, ma qui, e solo qui, uno stuolo di ingegneri e di tecnici elabora i “prodotti” di quelle strategie che hanno una declinazione sportiva e il cui impegno o obiettivo si traduce nel termine “Racing”. Lavorano qui, anche e ovviamente, i responsabili dei singoli rami di attività. Pierre Budar, 54 anni, ingegnere e Direttore di Citroen Sport, sovrintende alle strategie sportive del Team Citroen Total Abu Dhabi, alla realizzazione delle Vetture e alla logistica e organizzazione della Squadra, con il supporto e filtro di Didier Clement, Coordinatore Tecnico e Sportivo. È chiaro che Budar, a capo del Team da poche settimane soltanto, subentra in un momento del flusso tecnico e sportivo con il compito di “ottimizzare” la situazione che ha trovato, ma da quel momento in poi con la responsabilità di indirizzare le scelte per il futuro e, in ogni caso, con un target senza compromessi. Bella responsabilità!

Questo ci aiuta anche a capire che a Satory non si scherza. Per produrre un numero limitato di Vetture all’anno, i piloti del WRC hanno due “telai” a disposizione ma bisogna considerare anche le C3 R5 ufficiali, le Rallycross e DKR Peugeot, le R5 Citroen del parco Clienti Racing e Peugeot con analoga destinazione, si utilizzano i migliori tecnici, i migliori materiali e fornitori esterni, i migliori strumenti e i migliori sistemi di collaudo e test. Solo restando in ambito Citroen, per ogni C3 WRC+ o R5 vengono progettate, realizzate in forma di prototipo, collaudate e approntate nella versione “passed” e omologata, migliaia di parti per migliaia di variabili che devono rispondere con un risultato di affidabilità e performance superiore, tendenzialmente assoluta. I costi lievitano e i budget diventano importanti, non chiedetemi quali perché oltre i 4 zeri non capisco più nulla, ma sono “configurati” in funzione della capacità della Marca e finalizzati a vincere. Non c’è negoziazione ma neanche compromesso, non esiste la parola “illimitato” tanto cara all’ufficialità di mecenati d’altri tempi, non c’è risparmio ma non c’è spreco. Il risparmio è la razionalizzazione del sistema, le espressioni Racing dei tre Marchi riunite a Satory.

Di conseguenza l’impegno e la concentrazione di chi lavora nell’isola di Satory, sono e devono essere massimi. Non c’è grande pressione formale, non c’è una “divisa”, la tutina operativa di altri analoghi “bunker” Racing, né atteggiamenti troppo formali, sotto i cieli di Satory regnano una grande calma e una grande educazione, i rapporti sembrano improntati a una certa, serena confidenza e convivialità. Si entra al mattino e si esce la sera, si mangia alla mensa e si prende il caffè in “famiglia”. Poi non è dato sapere cosa succede quando uno sbaglia, se viene sciolto nell’acido o entra a far parte del cemento armato degli ampliamenti previsti per il polo di Satory, ma l’impressione è che si sia mirato a creare e alimentare un grande, famigliare spirito di squadra, ciascuno spinto a dare il meglio per il proprio Pilota ma anche per il proprio compagno di lavoro, di obiettivi.

È interessante passare in rassegna padiglioni, reparti, laboratori, magazzini, aree di preparazione delle “missioni”. Scorrendo le sale si possono vedere per momenti oggettivi gli step di materializzazione dei dispositivi. Gli chassis, i motori, gli impianti elettrici, cambi e trasmissioni, sospensioni e ammortizzatori, ogni parte viene elaborata in ambienti speciali e dedicati, affiancati da laboratori di simulazione specifici. Poi tutto confluisce nella sala dove vengono assemblate le Macchine, nuove o rigenerate dopo ogni corsa, prima di essere inviate al campo di battaglia. In quel caso il “controllo” è doppio, il primo fisico del sovrintendente, ingegnere, coordinatore o manager che sia, il secondo “morale”, iconografico, ed è l’enorme immagine del “padrone” della Macchina, il Pilota, che campeggia appesa al muro.

È una filiera assai esigente con richieste incondizionate. Carlos Tavares, Amministratore Delegato del Gruppo PSA, chiede a Citroen di vincere. Pierre Budar gira la richiesta a Kris Meeke, Craig Breen e, part time, a Sébastien Loeb. I Piloti pretendono di guidare la Macchina perfetta e più veloce. È chiaro che le risposte esatte a simili “pretese” devono venire dai “250” di Satory.