Wiesmann: come nasce una vettura artigianale

Münster – Abbiamo visitato la sede della Wiesmann, azienda automobilistica specializzata nella costruzione di auto artigianali motorizzate BMW, il cui assemblaggio, dall’inizio alla fine, avviene all’interno di una singolare struttura architettonica lunga 155 metri che unisce funzionalità e design al di sotto dell’emblema del geco, logo ispiratore della Casa tedesca che in questa singolare opera di edilizia attiva dal 2008 raccoglie al di sotto del proprio tetto linee di produzione, uffici contabili, ingegneri e Consiglio di Amministrazione.

All’interno vi si accede dal piano superiore, ove è possibile trovare vari uffici, un bar ed un outlet aziendale - requisiti pressoché immancabili in qualsiasi atelier di questo calibro – mentre una scala permette di scendere al piano inferiore, ove si trovano, in un ambiente che rasenta l’asettico, le linee di assemblaggio disposte su due file. Reparti di elettronica e di conceria da una parte e montaggio dall’altra.

Brevi cenni storici

Qui vedono la luce le vetture prodotte dalla Wiesmann - MF3 (oramai fuori produzione), MF4 ed MF5 – compagnia nata nel 1988 dalla volontà di due fratelli, Martin e Friedhelm (significato dell’acronimo MF utilizzato nella sigla dei modelli), che dopo aver visitato il Salone di Essen decisero di realizzare delle automobili sportive moderne ma dal fascino retrò.

La prima vettura nacque nello scantinato della loro casa, per poi iniziare dopo pochi mesi i collaudi su strada, ed ottenere poco dopo l’ok da parte del TUV per la produzione in serie con vetture motorizzate BMW; la quale inizialmente non era disposta a fornir loro i propulsori, posizione questa poi desinata a cambiare in seguito alla presentazione di un prototipo che convinse il Consiglio di Amministrazione della Casa di Monaco.

Il processo di lavorazione: tutto inizia con l’ordine del cliente

Come fare per possedere una Wiesmann? Sembra una banalità dirlo, ma tutto parte dal versamento del primo acconto. Una volta firmato il contratto e pagato il 20% dell’auto infatti, la vettura inizia ad essere assemblata a partire da alcuni particolari della carrozzeria, quest’ultima realizzata in fibra di vetro (che in un prossimo futuro potrebbe essere rimpiazzata con la fibra di carbonio onde contenere le masse) con l’ausilio di una serie di modelli prefigurati che permettono di modellare le componenti della stessa.

Prende così il via un processo di lavorazione che nell’arco di 14 settimane (o 350 ore), trasformerà l’ordine del cliente in una vettura fatta e finita, la cui lavorazione sarà seguita in toto da due meccanici, che possono contare su un magazzino fornito di circa 7.000 articoli per l’assemblaggio di quello che alla fine diverrà un vero e proprio esempio di artigianalità a quattro ruote.

Due tipologie di telaio

Tutte le vetture sono infatti assemblate a mano a partire dai telai, questi ultimi di due tipi a seconda del modello. Mentre la MF3 da poco fuori produzione impiega infatti una struttura in acciaio lavorata con un processo produttivo brevettato, la MF4 e la MF5 possono vantare un’architettura in lega di alluminio di tipo monoscocca.

Queste strutture andranno poi ad ospitare al loro interno in un secondo momento (in una fase che in gergo viene definita “il matrimonio”) le unità BMW a sei cilindri in linea (MF3) e ad otto cilindri a V (MF4 ed MF5), entrambi stoccati all’interno di un’area in cui vengono conservati anche le trasmissioni, i radiatori ed i serbatoi degli stessi. Curiosità: mentre normalmente il catalizzatore fa parte dell’impianto di scarico (in Wiesmann realizzato con un sistema di compressione che va ad influire sulla sonorità dello stesso), sulle vetture del brand del Geco viene invece integrato all’interno del propulsore.

Motori e freni di origine BMW e per chi vuole, anche carbo-ceramici

Sempre da Monaco di Baviera provengono inoltre gli impianti frenanti (pinze e dischi) - questi ultimi disponibili anche di tipo carbo-ceramico per un sovrapprezzo di 14.000 euro – e montati dinnanzi ad un comparto sospensioni integralmente assemblato a mano, come il resto dell’auto, celato al di dietro di varie tipologie di cerchi gommati Michelin.

Una volta ultimate le componenti vanno poi accoppiate tra loro, una fase questa molto delicata poiché alcune di esse arrivano all’assemblaggio già verniciate, richiedendo quindi da parte dei lavoratori molta attenzione nel corso del montaggio in quanto un errore potrebbe comportare sensibili costi aggiuntivi.

Si sa chi l’ha montata

Onde non confondere le componenti di una vettura con le stesse di un’altra, molte di queste vengono rese identificabili in linea di montaggio grazie ad una serie di “etichette” sulle quali vengono apposti gli ultimi tre numeri di telaio della vettura, permettendo così agli addetti all’assemblaggio di comprendere quali elementi appartengono ad uno stesso ordine, quest’ultimo ben descritto nelle sue varie fasi e nei vari particolari nella cartella di lavorazione consegnata agli operai della linea di montaggio - che proprio tramite questa possono apprendere tutte le specifiche richieste dal cliente – e che devono controfirmare alla conclusione delle varie fasi del processo di lavorazione onde garantire la qualità del prodotto.

Finito l’assemblaggio della struttura portante si passa poi ai rivestimenti, che necessitano di ben 12 metri quadri di tappezzeria (per la cui lavorazione vengono impiegati modelli predefiniti e strati isolanti dovuti alla vicinanza di alcune zone dell’abitacolo con il sistema di trasmissione) e di 30 metri quadrati di pellami (400 le tipologie disponibili ed ampiamente personalizzabili) a vettura; tutti verificati dal punto di vista qualitativo onde promettere un prodotto qualitativamente elevato.

In seguito a tale processo viene poi dedicato un giorno intero per l’assemblaggio delle componenti elettroniche – a cui si aggiungono i vari indicatori della strumentazione, anche questi disponibili in una vasta gamma di cromatismi – per un totale di 800 metri e 25 kg di cablaggi.

I modelli

Tale processo lavorativo permette al costruttore di dare alla luce i tre modelli Wiesmann, la MF3 (il cui termine della produzione è stato sancito ufficialmente dal lancio della “Final Edition”), la MF4 e la MF5. La prima – la MF3 - ospita al di sotto del cofano il sei cilindri in linea da 343 CV di potenza, che consente alla roadster teutonica di scattare da 0 a 100 km/h in 4.9 secondi di tempo e di raggiungere 255 km/h di velocità massima.

La seconda – la MF4 – può contare su un propulsore ad otto cilindri a V da 407 CV, che, scaricati sulle ruote posteriori, permettono alla vettura tedesca di accelerare verso i 100 km/h con partenza da fermo in 4.6 secondi per una top speed di 291 km/h, valori questi che nel caso della variante S divengono pari a 4.4 secondi per coprire lo 0-100 km/h e 293 km/h di velocità massima in virtù di un peso ridotto di 75 kg e di una potenza massima di 420 CV.

La terza ed ultima nata di casa Wiesmann è invece la MF5, al di sotto del cui cofano pulsa sempre il V8 BMW, qui però capace di promettere sino a 555 CV di potenza massima, che valgono alla vettura di Münster un tempo di 3.9 secondi nello scatto da 0 a 100 km/h e fino a 311 km/h di velocità massima.

Rimane a questo punto solo da decidere per quale tonalità optare, dal momento che la tavolozza dei colori offre fino a 10.000 possibilità di scelta, a patto ovviamente di avere almeno 116.000 euro (tasse escluse) per l’acquisto di una MF4. Ma l’esclusività si sa, non ha prezzo.