Weiss: «Per Audi il motore diesel è il migliore. In arrivo un V6 TDI plug-in e forse una sportiva a gasolio»

Copenhagen – In Audi hanno le idee molto chiare. Oggi circolano nel mondo circa 1 miliardo di veicoli, di cui 750 milioni sono automobili. Nel 2030 però le previsioni attuali parlano di 3 miliardi di veicoli sul pianeta terra, che significa il 200% in più nell’arco di poco di 15 anni.

Una cifra enorme, a cui bisognerà far fronte per forza di cose con nuove tecnologie in grado di contenere ulteriormente consumi ed emissioni, dal momento che le fonti di energia tradizionali (derivate dai combustibili fossili) sono limitate.

Audi: in arrivo un V6 TDI Plug-In Hybrid

Le armi della casa di Ingolstadt, che conferma il raggiungimento di una soglia di emissioni medie per la sua gamma di 95 g/km entro il 2020, sono principalmente tre: sistemi plug-in hybrid, tecnologia diesel TDI sempre più evoluta e combustibili sintetici (e-diesel, e-gas e e-ethanol). E qui arriva la notizia: Audi sta sviluppando un nuovo sistema plug-in hybrid (mentre sul mercato sta già arrivando la A3 e-tron) che come motore endotermico monta un diesel, per di più un poderoso V6 TDI!

Un’ipotesi quella di utilizzare un unità a gasolio per un ibrido che i colleghi della Volkswagen hanno smentito categoricamente ai nostri microfoni per i costi troppo elevati, ma che la Casa dei Quattro Anelli, visti i maggiori margini garantiti dai suoi prodotti e la presenza di una clientela completamente differente da quella VW, può permettersi tranquillamente di portare avanti. 

Naturale per i Quattro Anelli puntare sul diesel

Del resto, con un’esperienza maturata nel mondo del diesel di 25 anni, per Audi questa appare una scelta quasi naturale anche perché se da un lato è vero che tra 15 anni il 40% delle auto del globo saranno elettrificate, è altrettanto palese che di queste l’80% avrà ancora un motore endotermico perché si tratterà comunque di ibride o plug-in. E se questo motore sarà un diesel per Audi è ancora meglio perché “Quello a gasolio sarà sempre il motore a più alto rendimento e quindi il migliore da offrire sul mercato”.

Queste parole, pronunciate niente di meno che da Ulrich Weiss, Head of Development TDI Engines, danno le dimensioni di quando a Ingolstadt credano in ulteriori sviluppi del diesel, anche con l’avvento della graduale elettrificazione dell’auto. Per questo abbiamo voluto approfondire alcuni aspetti, che aprono scenari da un certo punto di vista inaspettati per il marchio Audi.

La nostra intervista

In 25 anni di storia, quante Audi TDI sono state vendute nel mondo?

«Ben 7,5 milioni. Solo nel 2013 ne abbiamo vendute 600.000 e questo significa che il 40% delle Audi vendute nel mondo sono spinte da motori TDI».

Avete annunciato l’arrivo del V6 TDI e-tron. Quando arriverà e su quale modello?
«Sì, stiamo lavorando al nuovo powertrain V6 TDI e-tron. Lo presenteremo a fine anno sull’Audi Q7, ma dobbiamo ancora decidere come si evolverà ulteriormente».

Sarà quindi un plug-in hybrid diesel. Quanto autonomia garantirà in puro elettrico?
«Sì sarà un plug-in hybrid e garantirà alla Q7 un’autonomia di 50 km in modalità 100% elettrica».

Immagino che il V6 TDI e-tron offrirà la trazione integrale quattro. Questo perché il motore elettrico trasferirà forza motrice al retrotreno mentre l’endotermico spingerà davanti, come avviene con l’HYbrid4 di PSA o in maniera opposta (l’elettrico spinge temporaneamente davanti) con la R18 e-tron quattro?
«No. Avremo una trazione integrale quattro classica, non sarà una ipotetica “e-quattro”, che utilizza l’elettrico per muovere il retrotreno. Sul nostro V6 TDI e-tron il motore elettrico è montato in serie con il motore endotermico, insieme sviluppano forza motrice che poi viene distribuita a seconda delle situazioni davanti e dietro in differenti percentuali».

Il TDI è scelto da moltissimi clienti quindi per voi è naturale svilupparlo con l’ibirdo, visti soprattutto i vantaggi in termini di efficienza di un motore a gasolio. Questo significa che non porterete più avanti ulteriori powertrain plug-in hybrid con motore a benzina?
«E’ vero, in Italia le motorizzazioni diesel vengono scelte dalla maggior parte dei clienti, ma a livello globale le unità a benzina per noi dei valgono ancora il 60% del mercato. Per questo abbiamo già sviluppato l’ibrido a benzina, disponibile su A3 e-tron, fondamentale per Paesi dove il motore alimentato con la verde va ancora oggi per la maggiore».

L’ibrido diesel lo state sviluppando da anni nel motorsport, con la R18 e-tron quattro più volte vittoriosa alla 24 Ore di Le Mans. Quanto travaso tecnologico c’è dalle corse alla produzione di serie nel vostro caso?
«Il travaso di tecnologia dal motorsport ai modelli di serie è piuttosto intenso per Audi. Io personalmente [che oggi mi occupo dello sviluppo di motori TDI di serie, ndr] ero collaboratore di Baretzky, che sviluppava tecnologie per il motorsport e oggi i nostri uffici distano non più di 200 metri l’uno dall’altro. Il motorsport è fondamentale per sperimentare nuove tecnologie ed esplorare nuovi orizzonti, per esempio per quanto riguarda la resistenza dei materiali, ma anche per sperimentare pressioni di iniezione sempre più elevate».

È più utile correre nell’endurance o in Formula 1 per sviluppare tecnologie spendibili sui modelli che poi entrano in concessionaria?
«Credo che la 24 Ore di Le Mans sia la gara perfetta per unire motorsport e nuove tecnologie per la serie, molto più che la Formula 1. Ho lavorato diversi anni nel Circus e so per certo che c’è un abisso tra quanto avviene nell’endurance e in F1 in termini di travaso tecnologico».

Perché?
«Semplicemente perché la tecnologia della F1 è [talmente evoluta e raffinata, ndr] che diventa molto difficile poi portarla sulla produzione di serie. Soprattutto a causa dei costi, dell’elevata complessità e dell’impegno che richiederebbe un’operazione di questo tipo».

Quanto ci mettono le tecnologie pensate per l’endurance per arrivare – in parte - sui modelli di serie?
«Mediamente circa due anni».

Avevate sviluppato la R8 TDI concept, poi non se n’è fatto nulla. Poi avete presentato la prima S a gasolio, la S Q5 TDI. Ora ci fate provare la RS5 TDI concept. Si capisce che state puntando in una direzione ben precisa. Quando vedremo una sportiva targata RS a gasolio o, perché no, una R8 diesel, simulando quanto fatto con la TT?
«Attualmente non abbiamo ancora preso nessuna decisione in merito ad una sportiva TDI a gasolio. Ma non abbiamo sviluppato l’Audi RS5 TDI concept per caso…»

Cosa aspettate?
«Le reazioni dei diversi mercati al concept. Vogliamo vedere se una soluzione con il V6 biturbo diesel della RS5 TDI concept da 385 CV possa raccogliere il favore dei nostri clienti. Io personalmente, come Capo della progettazione TDI, mi auguro veramente di vederla un giorno una sportiva così [ride, ndr]».

Una volta un ingegnere AMG ci ha spiegato che per Mercedes, a differenza per esempio di BMW con la motorizzazione M50d, era inutile sviluppare sportive diesel perché tanto in America, un mercato importantissimo per le fuori serie, costa meno la benzina e nessuno capirebbe una sportiva a gasolio. Voi come la pensate?
«Noi abbiamo una posizione assolutamente opposta. Grazie a Dio esistono dei competitor che hanno un’altra opinione [ride, ndr]. Noi crediamo fermamente nell’offensiva diesel negli Stati Uniti, soprattutto per come usano l’auto gli Americani, che si mettono al volante per affrontare viaggi lunghissimi. Il terreno ideale dei diesel, anche perché in questo modo i TDI offrono livelli di autonomia imparagonabili a quelli di un qualsiasi benzina di pari prestazioni. Inoltre in Nordamerica non si viaggia ad alte velocità e i nostri motori diesel, a partire da quello della RS5 TDI concept, regalano una coppia spaventosa proprio da 0 a 100 km/h, ovvero nel range utilizzabile su strada. Il mercato americano lo trovo ideale per i nostri TDI».

Quante Audi TDI vendete negli USA? È un mercato in crescita quello del diesel?
«Siamo al di sopra di ogni più rosea aspettativa. Sembra incredibile ma nel 2013 abbiamo venduto negli Stati Uniti 153.061 Audi, un risultato in crescita del 40%! Per quanto riguarda il TDI negli USA abbiamo percentuali del 12,5% per A6, dell'11% per A7, del 12,8% per A8, ma anche del 16% per Q5 e addirittura del 28,7% per Q7»

Chiudiamo con una curiosità. Ci ha sempre affascinato il vostro bizzarro 6.0 V12 TDI di serie, perché è uscito di scena così presto? Non è stato capito?
«Per ogni costruttore motorista il V12 rappresenta la corona di alloro, però ogni cosa ha il suo tempo. E credo che, considerata anche la tematica ambientale sempre più attuale, il V12 non sia il riferimento assoluto da seguire oggi»
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