Volkswagen e i trucchi delle emissioni. Ma quale scandalo?

La Volkswagen è sul banco degli imputati. Reo confesso, il suo AD, Martin Winterkorn, si è cosparso il capo di cenere, ha chiesto scusa al mondo e attende ora la clemenza o la mazzata dagli americani dell’EPA, l’Agenzia per la protezione dell’ambiente. Come sempre, si grida allo scandalo, dagli all’untore, crucifige. E la stampa non ha perso l’occasione per additare come novità indecente la prassi di truccare le centraline dei motori per ottenere gas di scarico più puliti durante l’esecuzione del ciclo di misura. Che strano! Da Carlo Sidoli al sottoscritto abbiamo più volte raccontato che sono almeno una dozzina i trucchi che le Case adottano per far bella figura nel ciclo di misura. Si va dai pneumatici a basso rotolamento allo spegnimento dell’alternatore, dai pannelli aerodinamici nel sottoscocca a vari alleggerimenti nel corpo vettura, dalla scelta di laboratori spagnoli localizzati ad alta quota (ove l’aria è più rarefatta) a oli extra fluidi. Ma il metodo più gettonato, anche dai motori a benzina, è quello di insegnare alla centralina a riconoscere l’esecuzione di un ciclo di misura. Cosa semplice come pane. Basta dirgli: quando l’acceleratore è appena sfiorato, quando la velocità si modifica con questa sequenza, quando le soste al minimo durano tot secondi, quando le velocità di 50, 70, 90 e 120 vengono mantenute per tot secondi, tu, centralina, dimentica potenza e cavalli e bada solo a consumo e inquinamento. Non dimentichiamo che il ciclo europeo di misura (simile a quello Usa) richiede potenze inferiori a 25 cavalli e accelerazioni da baraccone. anche dai motori a benzina, è quello di insegnare alla centralina a riconoscere l’esecuzione di un ciclo di misura. Cosa semplice come pane">Citazione 34855 I lettori più attenti sapevano già dell’esistenza di questo trucco, al quale più o meno ricorrono tutte le Case. Altrimenti non si spiegherebbe la vistosa differenza fra consumi dichiarati e consumi misurati nel ciclo. La stampa, invece, ha fatto finta di non saperlo. Ma c’è dell’altro. Forse che l’abbuono regalato alle auto ibride di non conteggiare l’energia presente nella batteria non è uno dei trucchi per denunciare come veri consumi fasulli? Che la stupenda Porsche 918 (potenza 817 cavalli) consumi solo 3,4 litri per 100 km non suscita qualche dubbio sulla correttezza della misura? Quella sostanziale, non quella formale. E non è finita perché il “trucco” usato da VW avrebbe avuto lo scopo di ridurre il conteggio degli ossidi di azoto, un semplice irritante polmonare (per alcuni individui e non per tutti), non un vero inquinante. Aveva la cattiva fama di potersi combinare con i vapori di benzina che uscivano dai pentoloni ribollenti dei grossi carburatori degli 8V made in USA. E di produrre smog fotochimico sotto l’effetto del sole di California. Che la stupenda Porsche 918 (potenza 817 cavalli) consumi solo 3,4 litri per 100 km non suscita qualche dubbio sulla correttezza della misura? Parliamo degli anni Sessanta e Settanta, quando il cielo di Los Angeles era saturo di nebbia rossastra (il colore dell’ossido di azoto è, appunto, rosso) e il sottoscritto frequentava il LAPD (il dipartimento di polizia della capitale californiana) per vendere qualche migliaia di V7 California per conto della MotoGuzzi. Bene, quell’atmosfera è oggi limpida, lo smog fotochimico è sparito grazie all’adozione del catalizzatore, ma sono spariti anche i pentoloni che facevano apparire liquida l’aria sopra i cofani degli 8V grazie all'avvento della iniezione elettronica Cosa è rimasto di allora? La fobia tutta yankee per gli NOx, gli ossidi di azoto, additati come nemici dell’umanità. Non fa nulla se un loro parente, l’N2O viene usato nel viagra come stimolante, non fa niente se gli NOx sono composti azotati che la natura si crea da sola con i fulmini per rendere fertile il terreno. E allora perché tanta acidità? Forse la ragione più semplice per spiegare l’attacco talebano dell’americana EPA agli ossidi di azoto è che rappresentano oggi l’unico punto debole del motore diesel, visto che col FAP il particolato è sparito e il vantaggio in termini di CO2 diventa incolmabile, rispetto al motore a benzina. Forse il target dell’EPA non erano gli NOx ma l’industria motoristica europea specializzata nel diesel. Solo così si riescono a spiegare certi processi e relative crocefissioni.