Vittorio Rocco, CNR: «Scandalo VW? Il motore diesel non c'entra niente»
Purtroppo, quello che temevamo di più, si sta avverando. Lo scandalo Volkswagen ha finito col trasformarsi in una nuova battaglia contro il motore diesel. Una stortura bella e buona, visto che le gravi responsabilità della vicenda riguardano esclusivamente il colosso di Wolfsburg, colpevole di aver truccato le centraline su milioni di auto in tutto il mondo, e non hanno nulla da spartire con il motore diesel nel suo complesso. Un motore che negli ultimi decenni è stato protagonista di uno sviluppo tecnologico eccezionale. Con il risultato che i moderni propulsori a gasolio, soprattutto nelle recenti varianti Euro 6, sono divenuti addirittura più puliti di quelli a benzina.
Tutte posizioni che da tempo ribadiamo sulle pagine di Automoto.it, soprattutto grazie agli interventi del nostro editorialista Enrico De Vita, e che ora trovano piena conferma in questa intervista a Vittorio Rocco, Direttore dell'Istituto Motori del CNR di Napoli. Dichiarazioni importanti, visto che è la prima volta che un ente statale prende posizione in maniera così netta nei confronti della questione scaturita dallo scandalo VW.
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- Vittorio Rocco, Direttore dell'Istituto Motori del CNR di Napoli
Innanzitutto ci può spiegare brevemente di che cosa si occupa al CNR di Napoli?
«Insegno “Macchine” alla Facoltà di Roma Tor Vergata. Nel 2014 poi ho vinto un concorso e sono diventato Direttore dell'Istituto dei Motori al CNR di Napoli dove si svolgono soprattutto ricerche relative all'innovazione tecnologica dei motori a combustione interna ed allo sviluppo di propulsori di nuova generazione. In Istituto Motori lavorano 48 ricercatori strutturati, a cui si sommano altri 25 collaboratori che svolgono attività di dottorato o che lavorano con assegni di ricerca post-laurea e tecnici specializzati addetti ai laboratori».
E di quali attrezzature vi servite?
«Credo di poter affermare senza problemi che siamo una delle strutture più avanzate d'Italia. Abbiamo 20 laboratori che si estendono su una superficie di quasi 4.000 metri quadrati. In alcuni di questi siamo in grado di riprodurre il ciclo di omologazione, finito proprio in questi giorni sulle prime pagine di tutti i giornali. Abbiamo attrezzature di ultima generazione e siamo in grado anche di condurre test su strada, in condizioni reali, per rilevare dati effettivi in termini di consumi ed emissioni».
Il complesso sistema di post trattamento dei gas di scarico con SCR e iniezioni di urea
Tanti dichiarano fin troppo sommariamente che ci vorrebbero test su strada per omologare le auto, ma questo non è possibile, vero?
«Deve essere chiaro. Questi test “in condizioni reali” non possono essere utilizzati in fase di omologazione. Per omologare un veicolo servono condizioni ripetibili e quindi le prove vanno effettuate solo ed esclusivamente al banco, in laboratorio. I test su strada possono essere soltanto complementari».
Il motori a gasolio Euro 6, se ben fatti e se privi di “trucchi”, inquinano meno di quelli a benzina
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Lo scandalo Volkswagen tiene banco sui giornali da diverse settimane. Che idea si è fatto a riguardo?
«Tutto è nato dalla maggiore severità che gli Stati Uniti hanno imposto alle emissioni di NOx. A questo punto credo che Volkswagen, dal momento che diventava complicato avere una versione del TDI che rispettasse le norme americane, abbia scelto una scorciatoia. In merito però si possono fare soltanto supposizioni, perché in mano non abbiamo dati certi».
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- L'Istituto Motori del CNR di Napoli è in grado di riprodurre alla perfezione il ciclo di omologazione
Perché in america sono così duri con gli NOx?
«L'atteggiamento degli Stati Uniti è un po' controverso. Se da un lato sono severissimi con gli NOx dall'altro si dimostrano decisamente più tolleranti nei confronti del monossido di carbonio, un inquinante più pericoloso, che negli Usa può raggiungere tranquillamente livelli superiori di 4 – 5 volte rispetto ai nostri parametri».
Ci sta dicendo che è possibile che il governo americano abbia intrapreso la strada della severità nei confronti degli Nox per tenere lontani i diesel dal loro mercato?
«Sono due gli aspetti da considerare. Da un lato c'è la Volkswagen che non può avere scusanti perché ha portato avanti una truffa bella e buona. Dall'altro però rimane il fatto che gli Stati Uniti, storicamente, non siano mai stati favorevoli alla penetrazione del motore diesel sulle “passengers cars”, ovvero sulle auto più compatte».
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- Negli Stati Uniti continuano ad essere prodotti veicoli con motori di grossa cubatura a benzina
Alcuni sostengono che Volkswagen andrebbe condannata per disastro ambientale. È uno scenario realistico?
«A mio parere l'effetto ambientale dei veicoli Volkswagen coinvolti nello scandalo centraline (più di 600.000 soltanto in Italia, nda) sono praticamente nulli o trascurabili. Il nostro parco auto circolante infatti ha una media di 10 anni e tra queste vetture ci sono ancora moltissime Euro 1, Euro 2, Euro 3 ed Euro 4. Le auto comprate negli ultimi due anni quindi non sono di certo la maggioranza. Quanto pensa che possano pesare sulle emissioni totali un pugno di Euro 5 Volkswagen? Il problema della qualità dell'aria nelle aree riguarda il circolante complessivo, oltre a tutta un'altra serie parametri come i riscaldamenti delle abitazioni e la produzione industriale. E non qualche Volkswagen Euro 5 che forse emette come una Euro 4 o una Euro 3...»
Per tutelare i cittadini però è giusto andare a fondo sulla vicenda...
«È importante capire a fondo quale sia stata la macchinazione dietro al taroccamento delle centraline. Ma solo per tutelare i cittadini e i consumatori rispetto ad un bene che hanno acquistato con determinate caratteristiche. Ma se l'obiettivo deve essere quello di andare a scoprire l'impatto ambientale di queste vetture allora, a mio parere, diventa inutile».
Lo schema di un'auto plug-in hybrid. E' perfetta in città, ma in extraubrano deve fare i conti con un aggravio di peso non trascurabile
Purtroppo come spesso accade di fronte ai grandi scandali si rischia di perdere di vista il vero nocciolo della questione. E a farne le spese questa volta è il motore diesel che è stato messo in croce come se fosse l'origine di tutti i mali. Ma le cose stanno veramente così?
«Non bisogna trasformare lo scandalo della Volkswagen in una crociata contro il diesel. Il motori a gasolio Euro 6, se ben fatti e se privi di “trucchi”, inquinano meno di quelli a benzina. Ma sono molti gli aspetti a favore di questo tipo di propulsore. Quando si va a raffinare il petrolio per esempio avremo delle quote più o meno fisse che possono trasformarsi in benzina, gasolio oppure olii pesanti. E siccome queste percentuali non è che si possano variare a proprio piacimento, utilizzare gasolio è un modo per ottimizzare lo sfruttamento della risorsa petrolifera. Il motore a gasolio poi ha subito negli ultimi 10 anni uno sviluppo molto più intenso rispetto al benzina. Se paragoniamo un motore diesel ad un'unità simile di 15 anni fa troveremo qualcosa di preistorico. E non possiamo dire la stessa cosa per il benzina».
Non bisogna trasformare lo scandalo della Volkswagen in una crociata contro il diesel
Il ciclo di omologazione, così com'è strutturato oggi, finisce per favorire a dismisura le auto ibride, visto che non si tiene conto dell'energia elettrica stivata preventivamente nelle batterie. Al di là di questa situazione, cosa pensa di questa tecnologia?
«È vero, le ibride sono favorite molto dall'attuale ciclo di omologazione. Il problema dell'inquinamento però affligge in maniera particolare le grandi città perché a causa della loro stessa conformazione diventa difficile avere un ricambio dell'aria. Credo molto nella tecnologia ibrida ma solo in ambito strettamente urbano. In autostrada invece, l'ibrido diventa totalmente inutile, perché si finisce per portarsi sulle spalle il peso delle batterie e di tutte le componenti elettriche».
Quale sarebbe a suo parere la forma di alimentazione ottimale per l'auto del prossimo futuro?
«L'ideale per me sarebbe l'ibrido a metano per le citycar. Prima di tutto perché con il metano, grazie alla sua melocola CH4, riusciamo immediatamente ad abbassare la CO2 (di circa il 12%, nda), rispetto alla benzina. E poi perché gli idrocarburi metanici non sono tossici come quelli benzenici. Una caratteristica che da poco è stata riconosciuta anche dall'Unione Europea che ha iniziato a distinguere questi due tipi di idrocarburi incombusti allo scarico. In questo modo uniremmo i vantaggi dell'ibrido in città a quelli tipici di questo tipo di combustibile».
Grazie ai più recenti sviluppi il motore diesel ha ancora una lunga vita davanti a sé
