Uroš Rosa: «Akrapovic usa la stessa tecnologia per strada e pista»

Lubiana – Nata nel 1990 per volontà di Igor Akrapovic, la società slovena specializzata nella produzione di impianti di scarico per moto e auto rappresenta un centro tecnologico tutto da scoprire. Fiore all'occhiello dell'azienda è rappresentato dalla fusione e dalla lavorazione del titanio, che il produttore sloveno realizza anche per molti campi diversi da quelli automobilistico e motociclistico.

Per scoprire i segreti di questa realtà siamo andati nella sede del brand dello Scorpione (di cui vi parleremo dettagliatamente in un servizio dedicato), ed abbiamo parlato dello stesso con Uroš Rosa, Amministratore Delegato di Akrapovic.

Come vede lo sviluppo del titanio e del carbonio nel prossimo futuro? Diminuiranno di costo e li vedremo maggiormente su auto e moto?
«Il più grande problema del carbonio è rappresentato dall'impossibilità di produrre componenti in grande quantità a causa dell’elevata artigianalità del processo produttivo. Una cosa sono le supercar, un’altra è produrlo per le vetture più “commerciali”: BMW ha siglato un accordo per industrializzare la produzione di componenti in fibra di carbonio, oltre che per capire come produrre la struttura dell’auto in tale materiale in grande quantità».

«E’ stato un investimento per il futuro, ma le componenti in fibra di carbonio non arriveranno mai nella produzione di grande serie. E’ impossibile. Il carbonio è una stoffa, è quello il problema. Il titanio è più interessante. Stiamo lavorando per poter disporre della giusta tecnologia che ci permetta di realizzare componenti in titanio in grande quantità. Il titanio è un materiale problematico nella lavorazione, perché non è un isotropico ma anisotropico (ovvero non è deformabile nella stessa direzione)».

Quante fonderie di titanio ci sono in Europa?
«In Europa ce ne sono cinque, mi sembra, ma solo due di queste si occupano di componentistica dell’auto. Perché è troppo costoso. I pezzi fusi sono estremamente cari».

Che tipo di leghe usate?
«Noi usiamo delle leghe speciali, che sono state sviluppate dai nostri supplier con la nostra collaborazione e sono praticamente in esclusiva per noi. Includono ferro, silicio e niobio in percentuali diverse a seconda del supplier e della lega. Le leghe che usiamo noi sono tutte brevettate».

Dopo il titanio cosa verrà?
«Noi stiamo lavorando tantissimo sullo sviluppo di nuove leghe, abbiamo già in preparazione, con i nostri supplier, delle leghe di prossima generazione che non sono ancora in produzione. Il titanio sarà interessante, secondo me, per molti anni ancora, non solo per l’aeronautica. Ci sono tante altre opzioni, come il magnesio, ma bisognerà stare a vedere. Il titanio sussiste ancora come risorsa naturale, non è limitato come il platino. La cosa interessante del titanio è che la sua produzione mondiale è stata molto influenzata dall’aeronautica: quando l’Airbus lanciò l’A380 la produzione mondiale di titanio incrementò vertiginosamente».

Nel mondo dell'auto stanno prendendo piede le vetture elettriche. Come vi raffrontate con questo importante cambiamento?
«L’azienda negli ultimi anni si è orientata anche verso altri campi, non solo verso i sistemi di scarico. Abbiamo una fonderia del titanio - una di quattro aree dell’azienda - particolarmente dedicata al business to business. Lì non vengono quindi solo prodotte componenti per impianti di scarico, ma anche componenti per il settore medico, per il packaging e per le macchine di assemblaggio per alimentari. Lavoriamo molto anche nell’ambito aeronautico, con una certa attenzione alla certificazione aviostandard 9100».

«Oltre a produrre componenti in titanio ci occupiamo anche della produzione di compositi in fibra di carbonio. Non lavoriamo solo per l’Europa ma anche per il resto del mondo. Stiamo sviluppando molto le leghe che potrebbero essere impiegate per i turbocompressori (che vengono già impiegate dalle palette delle turbine degli aerei), che permettono di ridurre l’inerzia e l’effetto turboleg. Per ora stiamo studiando queste ultime tecnologie, ma arriveremo anche a produrle. Nei prossimi anni lo sviluppo verrà ancora effettuato sulle vetture ad alimentazione termica. C’è ancora molto da fare. Le auto ibride le vedo come una realtà più concreta nell’immediato futuro. Non limitiamo però, come precisato, il nostro futuro al campo degli scarichi. C’è tanta volontà di ridurre il peso delle auto, non solo tra collettori e terminali, ma in generale su tutta la vettura, e il titanio permette di fare molto in merito».

Cambio una parte del veicolo, ma perdo la garanzia della Casa. State lavorando con i costruttori per risolvere questo problema?
«Noi offriamo la garanzia di 2 anni per il nostro prodotto, che è omologato, e che pertanto si può usare. Non ha problemi di sicurezza, di emissioni e di sonorità. Per quanto concerne la garanzia dell’auto questo dipende dalle Case costruttrici. Stiamo lavorando con diversi partner per proporre alcuni sistemi che saranno coperti dalla garanzia ufficiale del costruttore».

Nel 2004 avete fatto una “comparsata” in F1. Che impegni avete nel motorsport adesso?
«La F1 era troppo costosa per noi in quegli anni, per questo siamo dovuti uscire. In questo momento siamo partner ufficiali di Audi nell’Endurance (la R18 e-tron quattro monta uno scarico integralmente in titanio), e, sempre per Audi, oltre che per BMW nel DTM, a cui si aggiunge sempre l'Aston Martin nell’Endurance».

Correre è un’operazione di marketing o vi permette di raccogliere un buon feedback?

«Ci porta un feedback enorme. Dopo una 24 Ore raccogliamo una serie di dati impressionante: cosa succede al materiale, cosa succede al sistema. Il motorsport rappresenta un grande settore di studio».

Nel mondo delle moto siete riusciti ad equipaggiare gli scooter. Nel settore delle auto pensate di fare qualcosa con i diesel?
«Siamo entrati nel settore diesel con diversi modelli (come la Porsche Cayenne). Ma per il diesel abbiamo il problema del suono. E’ difficile valorizzarlo come si fa con i benzina. Le performance si possono migliorare, ma il sound rappresenta un problema».

Per gli scarichi delle moto sound e performance vengono studiati con la stessa metodologia impiegata per le auto? Hanno la stessa importanza?
«Il sound è più importante nelle auto. Con le moto è tutto più facile, per le auto è una cosa più complessa; ci sono sonorità diverse a seconda della tipologia di guida, della tipologia di motore, della marcia inserita etc. Si può avere uno scarico che eroga un sound che sembra ottimo: una sonorità che per 10 km può sembrare perfetta non lo è per 3/400 km perché darebbe troppo fastidio alla guida. Il sound in auto deve essere sia sportivo che confortevole a seconda delle necessità».

La partnership con Yamaha come è nata e che sviluppi ha portato?
«La partnership con Yamaha nacque, mi sembra, più di 10 anni fa. In ambito commerciale cominciò con la MT-01, che ha disposto di un sistema di scarico sviluppato esclusivamente per la Casa dei tre Diapason, mentre nell’ambito delle corse nacque nel 1999, quando in SBK tutti i factory team giapponesi impiegavano un nostro scarico. Il feedback che abbiamo ottenuto sostanzialmente è stato pari a quello ottenuto con le auto, in quanto noi non usiamo materiali diversi tra corse e strada. Il mondo delle corse, sia nelle 2 che nelle 4 ruote, permette di avere un feedback impressionante».

Nel fuoristrada avete fatto passi da gigante. Prima era più facile avere dei problemi con gli scarichi…
«Il motocross è un campo difficile: le moto saltano, arrivano sassi dappertutto, ci sono molte vibrazioni e flessioni telaistiche: è una specialità molto provante ed interessante. Anche gli scooter sono interessanti, molto interessanti. Sembravano una cosa facile ma non lo sono per nulla».

E’ più semplice lavorare con le moto o con le auto?
«Con le moto. E’ anche più semplice lavorare con le Case motociclistiche, in termini di processi di qualità, di ciò che loro desiderano dai loro supplier. Il campo automobilistico è molto più complesso, per richieste di qualità, di controlli, di processi etc. Il mondo motociclistico è anche più veloce: lo sviluppo di uno scarico per auto richiede 3 anni, mentre per una moto si parla di un anno, un anno e mezzo al massimo».