UNRAE presenta l’agenda della transizione, per accompagnare gli automobilisti verso la nuova mobilità
Punti chiave
- Le tecnologie dovranno convivere e non sostituirsi improvvisamente
- Tra gli italiani si rafforza la centralità dell’auto nel far fronte alla domanda di mobilità
- La persistente “debolezza” del trasporto collettivo in un Paese ad insediamento diffuso
- La transizione è già in atto e il cambiamento negli schemi della mobilità interessa sia la domanda che l’offerta
- Agenda della transizione
L’UNRAE, l’Associazione delle Case automobilistiche estere, ha presentato oggi a Verona, nell’ambito dell’Automotive Dealer Day, la propria strategia per il futuro della mobilità nel nostro Paese. L’Associazione dei Costruttori esteri si è rivolta al Censis per uno studio a carattere socio-economico sulla transizione oggi in atto e al CNR per un’analisi delle emissioni delle autovetture. I principali risultati degli studi effettuati sono stati presentati in una tavola rotonda a cui hanno partecipato Marco Baldi, Responsabile dell’Area Economia e Territorio del Censis, Maria Vittoria Prati e Carlo Beatrice, Ricercatori dell’Istituto Motori del CNR di Napoli, Romano Valente, Direttore Generale dell’UNRAE e Michele Crisci, Presidente dell’UNRAE.
I punti principali emersi dalle ricerche presentate, danno un quadro molto dettagliato della situazione attuale che riguarda l'Italia, sia sotto l'aspetto tecnico legato alle motorizzazioni e alle emissioni, sia sotto l'aspetto demografico e comportamentale della popolazione.
Le tecnologie dovranno convivere e non sostituirsi improvvisamente
L'Istituto Motori del CNR ha presentato una ricerca attraverso la quale è emerso che le tecnologie motoristiche in sviluppo saranno, a breve, in grado di proiettare i motori convenzionali ad un livello di inquinamento praticamente trascurabile nel prossimo decennio e che il motore a combustione interna resta uno strumento strategico al fine di una efficace transizione verso una mobilità "CO2 Neutral" per i paesi europei.
I ricercatori del CNR hanno sostenuto, infine, che l'introduzione piena delle nuove normative sulle emissioni inquinanti (RDE) annullerà gli effetti riscontrati nell’applicazione delle precedenti normative e la coesistenza delle differenti tecnologie propulsive. Nel medio-lungo termine sarà fondamentale lo sfruttamento delle sinergie tra i vari sistemi al fine di definire il connubio ottimale tra propulsore e vettore energetico in funzione del tipo di veicolo e del suo uso.
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Tra gli italiani si rafforza la centralità dell’auto nel far fronte alla domanda di mobilità
Rispetto al 2008 è aumentata la “popolazione mobile”, ossia coloro che almeno una volta al giorno si spostano sul territorio. La quota di persone che ha effettuato spostamenti in un giorno feriale si è attestata all’83,6% nel 2016.
Si è ridotta la distanza media percorsa che, dopo il picco del 2013 (13,8 km) è scesa agli attuali 11,6 km. Nei perimetri urbani lo spostamento medio è di circa 4 km. Cresce la componente “erratica” della mobilità: gli spostamenti per studio e lavoro sono meno del 50% di quelli extra-urbani e circa il 30% di quelli urbani.
Rimane forte l’interesse per il “bene auto”, il 65,3% degli spostamenti avvengono oggi in auto (erano il 63,8% nel 2008) e i lavoratori italiani si spostano prevalentemente in auto (68,9% degli occupati a cui si aggiunge un ulteriore 5,7% che usa l’auto in veste di passeggeri).
La persistente “debolezza” del trasporto collettivo in un Paese ad insediamento diffuso
Pochi i cambiamenti sul fronte della mobilità collettiva se si esclude l’alta velocità ferroviaria. Il trasporto pubblico locale (TPL) presenta livelli di offerta e performance lontane dagli standard europei e fortemente sottodimensionata rispetto al fabbisogno. Solo Milano intercetta con il TPL una quota interessante di mobilità urbana (57%), che però si ridimensiona di molto considerando gli spostamenti tra comuni dell’area metropolitana (37%).
Pesa la mancanza di investimenti costanti e programmati sulle linee metropolitane e sul parco autobus: le metropolitane di Milano, Roma, Napoli, Torino trasportano complessivamente 884 milioni di passeggeri/anno, poco più della metà dei passeggeri di Londra o di Parigi. L’età media degli autobus italiani è di 11,4 anni. Non stupisce dunque il drastico giudizio dei cittadini sul TPL, con un livello di gradimento per il servizio molto inferiore ai valori massimi europei (tra 80% e 90%).
La transizione è già in atto e il cambiamento negli schemi della mobilità interessa sia la domanda che l’offerta
Si evolve la normativa di riferimento: le strategie europee tendono a prevedere obiettivi sempre più ambiziosi sui fronti emissivi dei veicoli tradizionali (benzina e gasolio), e a favorire la penetrazione sul mercato di veicoli a propulsione innovativa come l’elettricità, l’ibrido, l’idrogeno, i biocarburanti, e il gas nelle sue diverse accezioni (Gnc, Gnl, Gtl, Gpl).
Si evolve l’offerta di autoveicoli che diventano sempre più integrati e “dialoganti” con sistemi, piattaforme, infrastrutture ad essi esterni. Il range di possibilità evolutive interessa il comfort, la sicurezza, l’ottimizzazione degli usi, la riduzione della congestione urbana; sempre meno impattanti sul fronte emissivo, includendo le opzioni “low o zero emission” nelle loro diverse possibili declinazioni; sempre più condivisibili nell’uso, affiancando al tradizionale possesso la possibilità di utilizzo in time-sharing. Si evolve la domanda di autoveicoli con performance avanzate anche sui fronti della sicurezza e della sostenibilità ambientale. L’Italia è dentro questo processo risultando ai vertici in Europa per immatricolazione di veicoli ad “alimentazione non tradizionale”.
Cresce rapidamente il car sharing, ma soprattutto cresce la domanda potenziale verso questa modalità di accesso: il 38,5% degli italiani si dichiarano “interessati” (55,8% tra i minori di 34 anni d’età).
Agenda della transizione
«E' quanto mai urgente – ha dichiarato il Presidente dell’UNRAE Michele Crisci – che si avvii un processo virtuoso che consenta all’Italia di raggiungere gli obiettivi fissati dalle normative europee attraverso l’adozione di misure efficaci di svecchiamento e rinnovo del parco e di realizzazione delle necessarie infrastrutture. Ciò favorirebbe la sempre maggiore messa in circolazione di veicoli a minore impatto ambientale e più sicuri, che le Case automobilistiche sono già in grado di offrire, sulla base del principio della neutralità tecnologica, assicurando in pieno una mobilità sostenibile sia ambientalmente che economicamente.
Il Paese ha oggi bisogno di condividere - tra tutti i soggetti coinvolti dalla questione della mobilità – un’ “Agenda della transizione” che faccia chiarezza sui problemi in essere e che tracci il percorso da seguire nei prossimi anni. L’”Agenda” dovrebbe innanzitutto:
1) introdurre elementi di chiarezza nel riverbero mediatico attuale sulla questione emissiva. Si rischia, infatti, di far convergere sull’auto responsabilità ampiamente condivise con altri settori (la produzione energetica e industriale e la dimensione edilizia, innanzitutto); definire un percorso di accompagnamento nel progressivo passaggio dal sistema di mobilità attuale a quello prefigurato dai regolamenti europei per il 2025, il 2030 e il 2050;
2) capitalizzare l’interesse degli italiani verso le innovazioni che caratterizzano oggi l’offerta (auto a trazione ibrida o elettrica, dispositivi per la connettività e per la guida autonoma, nuovi format di utilizzo dei veicoli);
4) promuovere una visione ordinata delle diverse forme alternative e innovative di mobilità emergenti (il car sharing in ambito urbano, il car pooling sulle tratte extraurbane, le nuove modalità di intermediazione dei servizi e di condivisione dei beni basate su piattaforme digitali);
5) programmare la riduzione della vetustà attuale del parco circolante, segnalando gli effetti positivi in termini di maggiore sicurezza e minore impatto ambientale che potrebbero provenire da una maggiore responsabilizzazione di tutti i soggetti coinvolti e da strumenti di sostegno al rinnovo del parco circolante;
6) affrontare la questione del diesel in modo progressivo distinguendo nettamente tra vetture obsolete (Euro 0, Euro 1, Euro 2, Euro 3) e vetture che offrono ottime performance emissive (Euro 5, Euro 6);
7) coordinare e armonizzare le misure adottate a livello locale che hanno impatto sulla circolazione (divieti di accesso selettivi in base alle omologazioni e alle motorizzazioni, zone a traffico limitato, road pricing, parcheggi a pagamento) evitando le soluzioni estemporanee come targhe alterne o “domeniche ecologiche”;
8) promuovere un concetto di “mobilità come servizio” che superi la rigida distinzione oggi in essere tra trasporto privato e collettivo. Da un lato ragionando sempre in chiave intermodale per lo sviluppo del trasporto pubblico, dall’altro promuovendo tutte le tecnologie e i meccanismi abilitanti oggi disponibili.
L’UNRAE – ha concluso il Presidente Crisci – avvierà da subito un piano di visite tra i principali comuni italiani con l’obiettivo di sensibilizzare i Decisori locali e nazionali alla realizzazione di un’Agenda della transizione che ha le potenzialità per condurre il Paese ad uno scenario più moderno e innovativo, che nel 2030 dovrebbe, secondo le stime UNRAE, far raggiungere ai veicoli elettrici ed ibridi, una quota complessiva di circa il 50% del totale delle vendite».
