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Alt! Lo diciamo subito, non siamo schierati a favore o contro, ci limitiamo in questo articolo a riportare i fatti e soprattutto i commenti che il nostro video sui Tutor 3.0 ha giustamente scatenato per una analisi oggettiva della situazione sui limiti di velocità autostradali e l'evolversi delle auto negli ultimi anni. Cerchiamo di capire le ragioni di chi vorrebbe ammettere limiti più alti con i controlli e gli obblighi in essere o chi, al contrario, invoca restrizioni ancor più incisive. Per inquadrare la materia, sappiate che il Codice della Strada dal 2002 con riforma nel 2010 dà facoltà agli enti concessionari dell'autostrada ad aumentare il limite solo in presenza di tratti a tre corsie più la corsia di emergenza e il Tutor attivo, un tasso di incidentalità particolarmente basso negli ultimi 5 anni e condizioni meteo prevalentemente buone. Ad oggi (marzo 2025) nessun ente ha autorizzato l'aumento di velocità; i chilometri che potrebbero rientrare in questa casistica sono circa 2.000 sui 7.000 della rete italiana. L'ISTAT ci dice anche che le nostre autostrade sono molto più sicure delle extraurbane e delle urbane: solo il 5% degli incidenti avviene il sede autostradale.
Partiamo dagli argomenti di chi sostiene, ora che il sistema Tutor è cresciuto di una generazione con sensori e telecamere più efficienti e precisi, che il controllo sui trasgressori possa essere più rigoroso e puntuale, con i dispositivi accesi anche più spesso di quanto non succeda oggi. Va ricordato infatti che l'accensione dei Tutor non ha obbligo di essere segnalata sui pannelli luminosi perché ci sono già i cartelli. Quando vediamo la scritta "Controlli di velocità" è solo un'amichevole rimando al fatto che "potrebbe" esserci un Tutor (ma anche un autovelox mobile) in funzione. Oltre ad una punibilità più "certa" dei trasgressori, chi sostiene la necessità di innalzamento dei limiti (come il Ministro delle infrastrutture Salvini) ritiene che ne beneficerebbe l'efficienza degli spostamenti, abbreviando i tempi, specie per chi si sposta per lavoro. Le auto di oggi, inoltre, hanno una serie di dispositivi di sicurezza attiva e passiva, freni più efficienti e che intervengono automaticamente, capacità "predittive" rispetto agli incidenti. Altro punto a favore dell'innalzamento dei limiti è l'esempio di altri Paesi come la Germania (senza limiti in gran parte della rete) e la Polonia (140 km/h) dove l'incidentalità è costantemente in diminuzione. Finiamo con i "pro 150" citando una pretesa "maggior attenzione" alla strada per chi viaggia a 150 rispetto a chi va a 130 all'ora generata dal maggior impegno nella guida.
Lo schieramento del "No 150" ha argomentazioni obiettivamente solide: prima fra queste una nota legge fisica che ci dice che l'energia cinetica viene moltiplicata con il quadrato della velocità, quindi ogni crash anche a soli 20 km/h in più è un grave rischio per i passeggeri, benché oggi vengono protetti da sistemi di airbag più numerosi ed efficienti. Lo spazio di frenata aumenta anch'esso, ma soprattutto sono i consumi e quindi le emissioni a crescere, con percentuali che vanno ben oltre quel 15% che intercorre fra 130 e 150 km/h. Se a 130 possiamo stimare per una diesel moderna da 2 litri una media di 16 km/litro, a 150 si passa a 12, perché anche la resistenza dell'aria cresce quadraticamente. Un tema molto concreto riguarda il mix di traffico sulle nostre strade, composto di veicoli molto lenti e altri più veloci; ammettere un gap di velocità maggiore è un rischio concreto in un contesto dove devono convivere i mezzi pesanti, i camper, le già veloci auto "normali" e mettiamoci pure le supercar. Senza dimenticare che la struttura stradale, sia per gli asfalti, sia per le barriere e la segnaletica, lasca molto a desiderare in larghi tratti. . Il dato più esplicito e verificabile, poi, è la statistica degli incidenti sulle autostrade dove il Tutor tiene "sotto controllo" le auto: il numero e la gravità degli incidenti è scesa in modo costante.
