Tecnica: Riparare o sostituire? (seconda parte)

Le officine di rettifica, il cui numero è notevolmente diminuito nel corso degli ultimi due-tre decenni, hanno sempre una funzione vitale, ma nel settore auto la loro opera è richiesta con una frequenza di gran lunga minore rispetto al passato. La maggior parte di esse lavora principalmente sui motori agricoli e industriali, oltre a quelli degli autocarri. Per quanto riguarda questi ultimi, quelli di maggiore cilindrata adibiti al trasporto di linea hanno durate che si misurano addirittura in milioni di chilometri; in caso di interventi il loro “fermo macchina” deve essere ridotto al minimo (per evidenti motivi economici). Essi vengono perciò progettati tenendo in debito conto queste esigenze. Si spiega in questo modo, più che per ragioni puramente tecniche (peraltro di importanza non trascurabile), l’adozione generalizzata di canne dei cilindri riportate in umido, con bordino di appoggio superiore. Quando, dopo elevatissimi chilometraggi, l’usura diventa eccessiva, basta procedere alla sostituzione dei gruppi canna-pistone, che vengono forniti al ricambio già accoppiati. L’operazione si effettua agevolmente a mano, senza dover ricorrere ad attrezzi. Non è quindi necessaria alcuna lavorazione meccanica. Sulle auto, poiché è vitale ridurre gli ingombri e i pesi (cosa importante ai fini della diminuzione dei consumi), questa soluzione viene oggi adottata solo di rado. Quando il basamento è in lega di alluminio i costruttori preferiscono impiegare canne integrali con riporto superficiale o canne riportate a secco, con pareti sottili, che nella maggior parte dei casi vengono incorporate di fusione. 

Per quanto riguarda gli interventi riparativi che interessano i motori automobilistici, la rottura della cinghia dentata di comando della distribuzione è evento oggi assai raro, ma non sconosciuto. In effetti quest’organo ha una eccellente affidabilità, ma deve essere cambiato tassativamente con la frequenza indicata dalla casa. Inoltre, all’atto della installazione gli deve venire impartita la corretta tensione. E assieme alla cinghia è importante che vengano sostituiti anche il rullo tenditore e il rullo di guida, con i cuscinetti in essi incorporati. Quasi tutti i cedimenti delle cinghie sono dovuti proprio a errori di questo genere da parte di chi ha effettuato l’installazione. E al mancato rispetto delle prescrizioni del costruttore in quanto a frequenza di sostituzione. Le conseguenze della rottura della cinghia di distribuzione possono essere molto serie: si va dalla piegatura delle valvole al grave danneggiamento della testa e dei pistoni. 

Nei motori moderni le sedi resistono alla azione di vero e proprio martellamento da parte delle valvole per periodi straordinariamente lunghi. Sono cioè soggette a una usura assolutamente minima, che consente loro un funzionamento impeccabile per percorrenze elevatissime. C’è però qualche raro esempio di motori costruiti in oriente, nati per essere alimentati solo con benzina, le cui sedi non gradiscono una eventuale trasformazione a GPL o a metano. In questi casi (fortunatamente rarissimi) le sedi stesse vanno sostituite con altre realizzate con materiale differente. L’intervento in genere si può rendere necessario dopo percorrenze dell’ordine di 25.000-35.000 km.

Le officine di rettifica sono chiamate a sistemare le cose quando si verifica un altro problema, raro ma meno di quanto si possa pensare: la piegatura delle bielle. Una forte pioggia può causare la formazione di pozzanghere molto profonde. In particolare in alcuni avvallamenti e sotto certi cavalcavia, dove la strada scende per risalire poi dall’altra parte, può raccogliersi una notevole quantità di acqua, il cui livello può raggiungere una altezza assai considerevole. Se l’auto attraversa tali zone di accumulo una certa quantità di acqua può venire aspirata e arrivare ai cilindri. Il motore non si ferma e l’auto continua a procedere. Forse vi è una lieve diminuzione momentanea del regime di rotazione, ma in genere l’automobilista non se ne accorge. In seguito però il motore non gira più rotondo e fluido e spesso le sue prestazioni non sono più brillanti come prima. Per comprendere cosa è successo occorre ricordare che a differenza dei gas i liquidi non sono comprimibili. Si è verificato il cosiddetto “tampone idraulico”, causato dall’acqua che è stata aspirata nei cilindri e che ha quindi impedito a uno o più pistoni di raggiungere l’altezza prevista, una volta al punto morto superiore di fine corsa di compressione. Pertanto le loro bielle si sono leggermente piegate, dato che il motore ha continuato a girare. Una conseguenza ovvia è che in uno o più cilindri non si raggiunge più il rapporto di compressione corretto!