Tecnica, i motori a 12 cilindri contrapposti (Seconda parte)

Una architettura a cilindri orizzontali contrapposti consente di abbassare al massimo il baricentro della vettura, con conseguenti vantaggi ai fini del comportamento su strada. Logico quindi che diversi costruttori abbiano pensato di adottarla. E, nonostante la maggiore complessità derivante dall’elevato frazionamento, alcuni l’hanno utilizzata anche per motori a 12 cilindri da competizione. Per loro l’epoca d’oro è arrivata negli anni Sessanta e Settanta, con realizzazioni straordinarie che si sono andate ad aggiungere, con successo enormemente maggiore, a quelle di analoga architettura delle quali abbiamo parlato nella prima parte di questo servizio.

Nel 1964, mentre Surtees conquistava l’iride con il V8, alla Ferrari era in fase di sviluppo il nuovo 12 cilindri contrapposti, studiato per imporsi nella stagione successiva. Anche se non ha raggiunto l’obiettivo, tale motore ha indicato comunque una strada importante, che la Ferrari ha ben presto ripreso con risultati straordinari. Aveva un alesaggio di 56 mm e una corsa di 50,4 mm ed erogava circa 220 cavalli a 12.000 giri/min. Le due valvole di ogni cilindro erano inclinate tra loro di 80°. 

Un altro 12 cilindri a V di 180° è stato costruito a Maranello, su progetto dell’ing. Jacoponi (poi passato alla Fiat), nel 1969. Contraddistinto dalla sigla 212 E aveva una cilindrata di due litri e ha permesso alla Ferrari di imporsi nel campionato europeo della montagna di quello stesso anno. Le misure caratteristiche erano 65 x 50 mm e la potenza raggiungeva i 290 CV a 11800 giri/min.

La Ferrari ha affrontato la nuova Formula Uno di 3000 cm3, entrata in vigore nel 1966, con un 12 cilindri a V di 60°, strettamente imparentato con quello impiegato sulle vetture Sport. Le teste sono diventate a tre valvole e infine, già nel corso del 1967, a quattro. La potenza ha continuato ad aumentare nei due anni successivi, arrivando a circa 435 CV. In questo periodo i risultati sono stati però insoddisfacenti. Occorreva realizzare un motore più compatto e più leggero, oltre che più potente.

Sul finire del 1969 ha così fatto la sua comparsa il 312 B a 12 cilindri orizzontali contrapposti, capolavoro dell’ing. Forghieri. L’angolo tra le valvole era molto ridotto (circa 28°, scesi a 20° nel 1971) e i quattro alberi a camme venivano azionati da due cascate di ingranaggi piazzate posteriormente. Nuove erano anche le misure di alesaggio e corsa (78,5 x 51,5, passate a 80 x 49,6 nel 1971). Pure in questo caso si trattava di un motore a V di 180° ma, grande novità, con l’albero a gomiti che ruotava su quattro soli supporti di banco (invece dei canonici sette), dei quali i due esterni erano dotati di cuscinetti a rotolamento e non di bronzine. L’evoluzione ha portato questo motore a raggiungere i 500 cavalli già nel 1975. Cinque anni più tardi erano circa 520 (a 12300 giri/min). A decretare la fine di questo splendido 12 cilindri sono stati dapprima l’affermazione delle vetture a effetto suolo, che richiedevano ampi passaggi per l’aria ai lati del motore (il quale doveva quindi avere una larghezza ridotta), e poi la supremazia dimostrata in misura via via più evidente dai 1500 turbo.

La Ferrari ha adottato l’architettura a V di 180° anche in alcuni motori a 12 cilindri di 4,4 e di 5,0 litri, destinati a modelli di serie e costruiti in più versioni tra il 1973 e il 1994.

La Porsche 917 è una vettura alla quale spetta un posto di assoluta preminenza nella storia delle auto da competizione. Il suo motore era un formidabile 12 cilindri a V di 180° raffreddato ad aria, con cilindri e teste individuali, distribuzione bialbero e presa di moto centrale. In ogni testa erano alloggiate due valvole inclinate tra loro di 65°. L’albero a gomiti era dotato di otto perni di banco; tra i due centrali era posto l’ingranaggio che azionava tanto la distribuzione quanto l’albero ausiliario (collocato nella parte inferiore del basamento) che inviava il moto alla frizione. Progettato da Hans Mezger, questo formidabile motore a cilindri contrapposti nella prima versione (1969) aveva una cilindrata di 4,5 litri, ottenuta con un alesaggio di 85 mm e una corsa di 66 mm, ed erogava 580 CV a 8400 giri/min. Ben presto la cilindrata è stata portata a 5,0 litri e la potenza è passata a 630 CV a 8300 giri/min.

La 917 ha vinto a Le Mans nel 1970 e nel 1971. Poi il regolamento è cambiato e allora la Porsche ha sviluppato la 917/30 sovralimentata mediante due turbocompressori, che ha dominato per due anni consecutivi il campionato Can-Am (ma il regolamento è poi cambiato anche lì). Nel 1973 la potenza in ordine di gara era di 1100 cavalli!

Nel 1973 l’Alfa Romeo ha realizzato, su progetto dell’ing. Chiti, un 12 cilindri a V di 180° di 3000 cm3 per la 33 TT 12, una vettura Sport che ha vinto il mondiale marche nel 1975. La versione per le monoposto di Formula Uno, rapidamente sviluppata, ha corso dal 1976 al 1978. Come nel motore Ferrari, venivano impiegati solo quattro supporti di banco. L’alesaggio di 77 mm era abbinato a una corsa di 53,6 mm. La potenza è arrivata a circa 520 CV a 12000 giri/min.

In seguito, lasciata la casa milanese, Chiti ha realizzato alla Motori Moderni un altro 12 cilindri da competizione a V di 180° che è stato impiegato per breve tempo anche dalla Subaru.

In questa panoramica merita menzione anche lo sfortunato motore Tecno 123 di Formula Uno del 1972-73, che nella seconda versione pare erogasse oltre 450 CV a 11.000 giri/min.       

Assolutamente straordinario è stato il 12 cilindri a V di 180° realizzato dalla Mercedes per la C 291 che gareggiava nel mondiale per vetture Sport del 1991. Progettato da W.Muller, adottava soluzioni di grande interesse. In questo motore i supporti di banco erano otto e la presa di moto era collocata centralmente. Per abbassare al massimo il baricentro bisognava disporre il motore quanto più possibile vicino al suolo. Per ottenere questo, le teste avevano gli scarichi rivolti verso l’alto e l’albero ausiliario era piazzato nella parte superiore del basamento. I condotti di aspirazione erano orizzontali e passavano tra i due alberi a camme. L’angolo tra le valvole era di 40°. Con una cilindrata di 3,5 litri, la potenza era vicina a 700 cavalli a 13000 giri/min. La mutata politica sportiva della casa ha purtroppo impedito che questo motore dalla tecnica raffinata venisse sviluppato appieno.