Tecnica: comparsa e affermazione delle cinghie dentate

La prima casa automobilistica che ha impiegato una cinghia dentata per azionare l’albero a camme in un suo modello di serie è stata la tedesca Glas. Si trattava della 1004, presentata sul finire del 1961 ed entrata in produzione l’anno successivo. Questa vettura era dotata di un motore quadricilindrico di 992 cm3 con distribuzione monoalbero. Capo progetto era il tecnico Leonhard Ischinger, che aveva lavorato a lungo alla BMW. La Glas 1004 non ha avuto una particolare diffusione, ma ha indicato una strada importante e ben presto diversi progettisti che lavoravano presso grandi aziende hanno iniziato a pensare seriamente alla possibilità di impiegare le cinghie per comandare gli alberi a camme. Attorno alla metà degli anni Sessanta le case che costruivano in grande serie motori con distribuzione mono o bialbero erano davvero poche (Alfa Romeo, Jaguar, BMW, Mercedes, Rover, Hillman, Lancia…). Il comando era invariabilmente a catena.

Per mantenere quest’ultima alla corretta tensione nonostante l’allungamento che essa subiva con il passare dei chilometri (e per impedire quindi che la rumorosità di funzionamento raggiungesse valori sensibili) era necessario impiegare efficaci dispositivi, che dovevano continuare ad agire su di essa per tutta la sua vita utile. Questo faceva aumentare la complessità meccanica e il costo di fabbricazione. Sotto questo aspetto la situazione sarebbe stata ancora peggiore con un comando a cascata di ingranaggi o ad alberello e coppie coniche: eccellente durata, grande robustezza, ma costo elevatissimo e notevole difficoltà di silenziamento. L’unica soluzione diversa la proponeva la NSU con il suo sistema a biellette, ma il motore sul quale lo impiegava era un bicilindrico, quello della piccola Prinz.

Le cinghie sincrone consentivano di realizzare con grande facilità un efficiente sistema di azionamento degli alberi a camme in testa. I loro pregi, oltre al costo ridotto, erano la silenziosità di funzionamento e la mancanza di articolazioni (che, soggette a usura, a lungo andare causavano un allungamento della catena). Gli inserti resistenti erano teoricamente inestensibili e quindi una volta impartita la corretta tensione alla cinghia, all’atto del montaggio, non occorrevano regolazioni successive. Questo significava che il sistema di tensionamento era semplice ed economico, come del resto quello di guida.

Nel 1966 sono entrate in scena le grandi case. La Pontiac, del gruppo General Motors, con il sei cilindri monoalbero della Tempest e la Fiat con il quadricilindrico bialbero della 124 Sport Spider, seguito l’anno dopo dalla versione destinata alla 125. Pure la Opel e la Vauxhall nello stesso periodo hanno presentato motori con questo sistema di comando della distribuzione e ben presto è arrivata la Ford.

In seguito spicca l’impiego di cinghie da parte dell’Alfasud (1972) e del gruppo Volkswagen-Audi (1974). Da allora la diffusione delle cinghie dentate è proseguita senza soste, fino ad arrivare alla situazione attuale che vede tali organi di trasmissione impiegati su ben oltre il 50% dei modelli in produzione nel mondo.

Qualcuno ha anche pensato a una utilizzazione sui motori da competizione, ma a parte i Cosworth BDA e i V6 Renault Turbo, ci sono stati pochi altri esempi, e nessuno realmente degno di rilievo. Le cascate di ingranaggi si sono imposte da tempo in questo settore per il loro ingombro trasversale estremamente ridotto, l’assoluta affidabilità, la straordinaria robustezza (che si traduce anche in eccezionale durata) e il rigore nella trasmissione del moto.

Oggi in molti V8 che gareggiano nel campionato Nascar l’albero a camme è comandato da una cinghia dentata. Occorre però dire che si tratta di motori derivati dalla serie e dotati di distribuzione ad aste e bilancieri