Siamo nell'Europa degli anni '40, non esattamente il periodo migliore nella storia dell'auto. Le grandi case automobilistiche sono costrette a riconvertire i propri stabilimenti per fornire agli eserciti motori per aerei, armamenti e veicoli di vario tipo destinati all'uso militare. Skoda non fa eccezione, e deve abbandonare la propria produzione di modelli destinati all'alto di gamma per fornire l'esercito tedesco.
Terminato il conflitto, bisogna fare i conti con i danni causati dai bombardamenti proprio allo stabilimento di Mladà Boleslav. La Rapid, la Superb e la Popular fecero rialzare la cresta al costruttore cecoslovacco per un breve periodo di tempo, prima dell'avvento della dittatura comunista. La 1101 è il fiore all'occhiello di questo breve periodo di libero mercato: conosciuta con il nomignolo di Tudor – storpiatura di two door – viene realizzata in oltre 66.000 unità in cinque anni, nelle varianti roadster, decappottabile e uso commerciale.
Nel 1948, il governo fantoccio guidato da Mosca impose la nazionalizzazione delle industrie della Repubblica Cecoslovacca, ivi comprese la Skoda Works di Pilsen e la ASAP di Mladà Boleslav, con il Ministero della Pianificazione Industriale che pone un tetto massimo alla produzione di automobili. La 1101 diviene così la sola auto acquistabile per diversi anni.
Per Skoda, tuttavia, è impensabile rinunciare alle competizioni automobilistiche. Nel 1948 partecipa alla 24 Ore di Le Mans con una versione da 180 cavalli della 1101. Lo stesso anno, tre vetture del marchio partecipano alla 24 Ore di Spa-Francorchamps, vincendola. Anche dall'altra parte dell'Atlantico la casa boema riesce a farsi notare, vincendo la Coppa del Presidente a Montevideo, in Uruguay, una sorta di Mille Miglia sudamericana.
Una cosa che ci ha insegnato la storia dell'automobile, è che le corse sono più forti della politica.
