Si parla di efficienza, ma si producono principalmente SUV... E così inquiniamo di più
Tempo fa, nelle pubblicità, le automobili mostravano fieramente a caratteri cubitali i numeri di potenza, coppia, accelerazione, velocità massima… e solo quelle filosoficamente orientate all’economia di viaggio esaltavano i propri consumi. Oggi, invece, è rarissimo veder scritta in grande la potenza mentre per legge sono sempre esposti i consumi dichiarati - oltre all’autonomia massima per le elettriche.
Insomma, la parola d’ordine è diventata “efficienza” e la transizione energetica verso l'elettrico in corso ne è una dimostrazione... o almeno, dovrebbe esserlo. Eppure alcune note sembrerebbero stonate, a partire dalla tipologia di molti dei nuovi modelli: per la maggior parte sono SUV, che certamente piacciono molto al mercato europeo (per non parlare di quello USA) ma che hanno un problema di fondo, e cioè che sono meno efficienti delle controparti berline a parità di propulsione.
Questa differenza è fisicamente inevitabile per molti fattori, a partire dalla resistenza aerodinamica. Molto spesso ci si limita a guardare il coefficiente di resistenza aerodinamica, noto come Cx, ma quel valore preso singolarmente non dice granché: per avere l’effettiva resistenza opposta dall’aria va moltiplicato il Cx per la superficie frontale, che quasi sempre in una SUV è notevolmente superiore rispetto a vetture a guida bassa più filanti.
Vi faccio un esempio pratico con due auto molto conosciute: l'Alfa Romeo Giulia e la sua consorella Stelvio. Per la prima il Cx (coefficiente di penetrazione aerodinamica) è di 0,28 e la superficie frontale pari a 2,3 m2. La Stelvio ha un Cx di 0,31 su strada e una superficie frontale di 2,7 m2. Il risultato è che la Stelvio ha un S*Cx superiore del 30% (0,837 m2 contro 0,644).
Senza dimenticare che la "coda tronca" del portellone di una Suv è molto meno efficiente di una tre volumi e causa più vortici di coda, l’altezza da terra superiore peggiora i flussi d’aria e c'è una regola puntualmente verificata nell'esperienza tale per cui alzare di 10 centimetri un'auto peggiora del 10% i consumi - e anche gli pneumatici solitamente maggiorati aumentano la resistenza al rotolamento. E poi ancora, anche produrre una SUV è più costoso e inquinante rispetto alla produzione di un'auto standard, per la maggior quantità di materiali necessari.
SUV e berline a confronto sull'efficienza
Dunque non c’è modo di evitare che questa differenza si faccia sentire - almeno per il momento - e le case auto non lo nascondono (e non potrebbero anche volessero) quando dichiarano i valori di consumi ed emissioni.
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Per esempio, prendiamo due modelli FIAT strettamente imparentati: la Tipo e la 500X. Con la nuova motorizzazione ibrida “mild rafforzata” 1.5L a quattro cilindri a 48V la Tipo segna 4.7 l/100km mentre la 500X non scende sotto i 5.1 l/100km. Se invece andiamo a guardare il robusto turbodiesel 1.6 Multijet, la Tipo segna 5.0 l/100km e la 500X si ferma a 5.4 l/100km. Al di là che siano valori molto interessanti per la tipologia di auto, è chiaro come l’altezza da terra e la forma della carrozzeria possano fare una differenza notevole sui consumi della macchina, anche con pneumatici identici o quasi.
Torniamo sull' esempio delle Alfa Romeo con Giulia e Stelvio, entrambe basate sulla nota piattaforma Giorgio. Guardando i dati di omologazione, il Biscione dichiara un consumo medio per la gamma Giulia benzina e diesel pari a 10.1 l/100km. Con motorizzazioni identiche su tutti i fronti, dal diesel alla Quadrifoglio, la Stelvio fa segnare 11.8 l/100km.
Passiamo in Francia, con le Citroen C3 e C3 Aircross abbinate alla motorizzazione classica benzina, il 1.2 PureTech 110 CV e cambio manuale a 6 rapporti. Nel ciclo omologativo WLTP medio, la C3 standard è riuscita a segnare 5.3 l/100km mentre la C3 Aircross non è scesa sotto i 5.9 l/100km.
Facciamo un ultimo salto per le endotermiche in Germania, prendendo due fra le auto più vendute e apprezzate dal mercato: le Volkswagen Golf e T-Roc, con motorizzazione 1.0L a tre cilindri da 110 CV. La berlina cinque porte, secondo i dati dichiarati nell’omologazione WLTP, ha consumo medio pari a 5.4 l/100km, mentre la controparte rialzata T-Roc viene omologata per 6.0 l/100km.
Per le elettriche il discorso si fa più complesso, perché non esistono ancora molti modelli effettivamente gemellari o comunque strettamente imparentati, quasi identici in termini di peso ma non di forme esterne. Una delle poche coppie a disposizione viene dal forse più noto costruttore di sole elettriche: Tesla Model 3 e Tesla Model Y, con la prima che dichiara 15 kWh/100km e la seconda che segna 16.9 kWh/100km.
Un’altro paragone potremmo azzardarlo con le BMW iX e i7, entrambe ammiraglie elettriche di grandi dimensioni. La berlina i7 dichiara nel ciclo WLTP una media di 19.0 kWh/100km, mentre la iX sale leggermente con 19.6 kWh/100km.
Quanto fa differenza?
Come si nota dai numeri, il discorso è simile anche per le auto elettriche ma la differenza risulta meno accentuata. Questo perché i propulsori elettrici sono molto più efficienti di quelli endotermici riducendo il gap, ma i “problemi” fisici quali forme più imponenti, maggior superficie frontale e maggior altezza da terra rimangono.
Se pensate che la differenza sia irrisoria, dovremmo allargarla ad un utilizzo medio realistico di una macchina. Prendiamo una percorrenza di 100.000 km e un gap medio di 0.5 L/100km di consumo, facendo ad esempio 20 km/L con una berlina e 18.2 km/L con una SUV:
- Con la berlina, bruceremmo circa 5.000 litri per percorrere i chilometri citati, e con la benzina a 1.80 €/litro significherebbe spendere circa 9.000 euro.
- Con una SUV servirebbero circa di 5.500 litri, e con lo stesso prezzo benzina si spenderebbero circa 9.900 euro.
Nel calcolo significa non solo una spesa maggiore, ma anche un consumo - e dunque un inquinamento atmosferico - superiore del 10% con una SUV rispetto a una berlina. Un valore tutt'altro che irrisorio se moltiplicato per la quantità di SUV in circolazione, rispetto alle berline, e se consideriamo l'importanza che il mondo sta dando in quest'ultimo periodo al taglio della CO2.
A questo punto, sottolineiamo che i costruttori in questo momento si trovano stretti in una “morsa” che vede da un lato la spinta europea - e mondiale - di convertirsi all’elettrico, e dall’altro le preferenze del mercato che continua a prediligere SUV e in generale modelli a guida rialzata, che soffrono dei problemi citati qui sopra in modo più o meno accentuato. Può anche darsi che se i costruttori potessero “decidere”, preferirebbero poter dare priorità a modelli più aerodinamici e generalmente più efficienti…ma questo significherebbe, per come vanno le cose, vendere meno e avere meno entrate con cui finanziare lo sviluppo di novità.
Un po' com'è avvenuto per la stravagante ma funzionale Volkswagen XL1, una coupé a due posti bassa e filante (Cx 0,186) del 2013 che sfruttava un motore diesel bicilindrico ibrido di cubatura 0.8L da 48 CV e un propulsore elettrico da 27 CV supportato da una batteria da 5.5 kWh, per un'autonomia a motore spento di circa 50 km. Segnava uno straordinario consumo di 0.9 L/100km, emettendo solo 21 g/km di CO2 (le SUV diesel di oggi, salvo rarissimi casi, non scendono sotto i 130 g/km CO2 - ovvero oltre cinque volte tanto).
Questa tipologia di vetture davvero potrebbe potenzialmente salvare il pianeta dall'inquinamento sfruttando l'infrastruttura già presente, ma hanno poco successo nelle vendite per la "scarsa praticità" se paragonata a una SUV a cui ormai sono tutti abituati e a cui nessuno vuole più rinunciare... e in effetti Volkswagen ne ha prodotte solo 250 unità, ad un prezzo molto elevato - non lontano dai 100.000 euro - per via del costo del progetto rapportato ai pochi esemplari prodotti. Però ha dimostrato quanto la leggerezza e l'aerodinamica siano fondamentali, e che forse andrebbero anteposte alla "praticità delle SUV" quando in gioco ci sono il benessere climatico e la salvaguardia ambientale.
