Lo scandalo VW apre la guerra ai Diesel, ma il problema è il ciclo di omologazione
Lo scandalo che ha investito i motori Volkswagen rischia di essere deleterio per l'industria automobilstica e soprattutto per il futuro del motore diesel. A causare un simile scenario avrebbe contribuito la caotica e troppo spesso sommaria diffusione di notizie a cui abbiamo assistito negli ultimi giorni.
Dopo una pioggia di articoli pubblicata su tutti i principali giornali del mondo infatti il messaggio che è arrivato al grande pubblico finisce per mettere in cattiva luce il motore a gasolio - ancora incredibilmente valido, soprattutto nelle ultime varianti euro 5 ed euro 6 - invece del ciclo di omologazione, vera pietra dello scandalo.
«Il problema è il ciclo di omologazione, non il diesel!»
A rimettere in chiaro le cose ci riprova il nostro editorialista Enrico De Vita, intervistato dall'Ansa. Lo tsunami generato dall'affare Volkswagen «non mette assolutamente in discussione la validità del motore diesel». De Vita, ingegnere, opinionista e giornalista specializzato in tecnica automotive non ha dubbi che la motorizzazione a gasolio sia ancora oggi «la soluzione che offre il migliore rendimento energetico», ma punta invece il dito sulle politiche in tema di riduzione delle emissioni in Europa e negli Stati Uniti, ancora su posizioni ben diverse.
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- Il rischio del diesel-gate è che ora venga messo in cattiva luce il motore a gasolio, ceh invece è quello che oggi offre il miglior rendimento
«Quella degli americani per gli NOx, gli ossidi d'azoto, è una fobia tutta particolare - precisa De Vita - in quanto vengono additati come nemici dell'umanità, senza tener conto che gli NOx sono composti azotati che la natura si crea da sola con i fulmini per rendere fertile il terreno e che un loro parente, l'N2O, viene usato nel Viagra come stimolante».
NOx, accanimento ingiustificato
Per abbattere gli NOx negli Usa è stato introdotto un dispositivo in più, obbligatorio, l'SCR (Selective Catalyst Reduction): un catalizzatore che riduce gli ossidi di azoto prodotti dai gas di scarico trasformandoli in vapore acqueo e azoto. «Questo sistema - spiega De Vita - non è ancora obbligatorio in Europa, dove è presente solo su alcuni modelli anche perché l'ossido di azoto è un gas sostanzialmente innocuo per l'uomo. E non dimentichiamo che l'SCR per funzionare consuma gasolio, quindi l'obiettivo delle minori emissioni si raggiunge negli Usa aumentando i consumi».
Sorge spontaneo il dubbio che il target nascosto dell'EPA non fossero gli NOx ma l'industria motoristica europea dei diesel
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De Vita precisa che il software segreto usato dalla Volkswgen è in grado di «far funzionare normalmente il catalizzatore durante i test di omologazione e di spegnerlo durante il reale impiego su strada», così da assicurare vantaggi in termini di consumi per gli utenti. In Europa però possiamo stare tranquilli dato che l'SCR non è per ora obbligatorio per tutti e «l'imbroglio, almeno in questi termini, - precisa De Vita - non può essere ripetuto. Inoltre i cicli di misurazione per verificare gli NOx prevedono limiti diversi e quindi quelli Usa e Ue sono poco comparabili».
L'obiettivo è colpire i diesel americani?
Ecco perché le emissioni per la stessa auto in Europa e negli Stati Uniti sono diverse in quanto riferite a test differenti, con un limite di 31 mg per l'EPA contro gli 80 mg nella Ue. Nessuna discussione, dunque, sul futuro dei motori a gasolio e sulle ulteriori possibilità di un loro sviluppo, ma molte perplessità invece sui rapporti Usa-Europa in tema di emissioni, di rispetto ambientale e di politiche per il raggiungimento dei risultati. «Forse una spiegazione dell'attacco talebano dell'americana EPA agli ossidi di azoto - conclude De Vita - è dato dal fatto che gli NOx rappresentano oggi l'unico punto debole dei motori diesel. Visto che col FAP il particolato è sparito e i vantaggi nelle emissioni di CO2 diventano incolmabili rispetto ai motori a benzina, sorge spontaneo il dubbio che il target nascosto dell'EPA non fossero gli NOx ma l'industria motoristica europea dei diesel».
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