Renault E-Tech: dalla Formula 1 alla strada

Quando nel 2014 si disputò il primo Gran Premio di Formula 1 con auto ibride, l'intento e l'augurio dei protagonisti era quello di poter un giorno travasare sulle auto di tutti i giorni le competenze acquisite in pista.

Sei anni dopo si può dire che la missione è compiuta per Renault, che ha il vantaggio di avere un casa un team F1 proprio in seno al quale ideare, mettere a punto e infine mettere alla prova nel banco di prova più impegnativo al mondo quanto progettato.

Diversi spunti nati per le competizioni sono infatti serviti per mettere a punto le nuove motorizzazioni ibride Renault E-Tech che equipaggiano le Renault Clio E-Tech Hybrid 140 CV, la nuova Captur E-Tech Plug-in Hybrid 160 CV e la nuova Mégane E-Tech Plug-in Hybrid anch'essa da 160 CV.

Condivisa con le monoposto del Circus c'è innanzitutto l'architettura di base, con due motori elettrici ed una batteria (da 1,2 kW nel caso della Clio ibrida e 9,8 kW nel caso di Captur e Mégane plug-in) accoppiati ad una trasmissione priva di frizione con innesto a denti. Apparentemente un dettaglio, però...

«E' una trasmissione che offre un ottimo rendimento grazie all’assenza di attrito tra i componenti interni. Questa tecnologia è utilizzata nella Formula 1 da tanto tempo proprio perché riduce al minimo l’attrito. Ancora più che per la Formula 1, la principale sfida per la motorizzazione E-TECH Hybrid era quella di offrire fluidità nel cambio marce, dato che si tratta di una motorizzazione priva di frizione. Questo è reso possibile dall’utilizzo di 2 motori elettrici che permettono una regolazione molto precisa della velocità di rotazione della trasmissione e un cambio marce senza strappi», spiega Nicolas Espesson, Responsabile dell’Ottimizzazione della Performance per Renault Sport Racing.

Anche le logiche di impiego e di recupero dell'energia beneficiano dell'esperienza accumulata nel lavoro in pista. Come nelle monoposto, scegliendo l'impostazione di marcia “Sport” si può beneficiare della massima potenza del powertrain, con il motore termico 1.6 litri che lavora in parallelo con i due motori elettrici: «La somiglianza a livello di architettura tra le Formula 1 e i veicoli dotati di motorizzazione E-TECH Hybrid ci consente soprattutto di utilizzare l’energia disponibile, che sia elettrica o fossile. La gestione dell’energia è molto importante e permette di forzare la ricarica della batteria quando quest’ultima è scarica ... oppure, al contrario, di privilegiare l’uso dei motori elettrici quando la batteria è piena per ridurre il consumo di benzina ed aumentare il piacere di guida. Questa architettura unica, associata alla gestione energetica, ci permette di ridurre significativamente i consumi di benzina».

Di quanto? Nel caso della Clio E-Tech si parla di una riduzione fino al 40% rispetto ai motori termici equivalenti nel ciclo urbano. La Clio Hybrid può percorrere consuma in media 4,3 litri/100 km ed emette 96 grammi di CO2/km. Nella modalità full electric può raggiungere 70-75 km/h.

Captur e Mégane E-Tech possono contare su un sistema in gran parte simile, ma plug-in. In questo caso le batterie più capienti consentono in modalità emissioni zero una percorrenza fino a 50 km nel misto e fino a 65 chilometri in ciclo urbano. La velocità massima raggiungibile prima che intervenga il motore termico è di ben 135 km/h. 1,4 ed 1,3 l/100 km è rispettivamente il valore dei consumi nel ciclo WLTP.

Clio, Captur e Mégane E-tech si basano sull'allestimento Intens, ma presto la motorizzazione ibrida plug-in diventerà uno standard. La Casa di Boulogne-Billancourt ha infatti annunciato che sarà più avanti proposta in diversi allestimenti, dal livello intermedio fino alla versione R.S. Line.