Quando il metano non ti dà più una mano

Chiariamo i fatti e le affermazioni. Alla base di tutto c’è un equivoco, neppur tanto nascosto. La prima indicazione della minor produzione di CO2 nel confronto benzina-metano venne fatta molti anni fa mettendo al banco una vettura (omettiamo la marca per amor di patria) alimentata prima a benzina e poi a metano. E sbandierando sulla stampa i risultati della prova. Ovviamente, il motore - senza alcuna modifica - era in grado di funzionare sia a benzina, sia a metano. Il responso del banco fu indiscutibile: col metano, il 20% in meno di CO2.

Nessuno, tuttavia, mise in evidenza che il metano essendo un gas occupa una bella fetta di cilindro (circa il 20%) e lo fa rubando spazio all’aria. Mentre la benzina praticamente entra allo stato liquido e non occupa spazio. Il che significa che la quantità di comburente (l’ossigeno presente nell’aria) diminuisce e, con esso, la cilindrata “virtuale” del motore si abbassa di pari passo. Ovviamente, alimentando con metano uno stesso motore, diminuisce in egual misura la potenza massima erogabile da quel motore.

Bisogna aggiungere che riprogettando il motore, si può recuperare il divario mediante la sovralimentazione.

Oppure, sfruttando le caratteristiche antidetonanti del metano si potrebbe costruire un motore con rapporto di compressione più elevato e ottenere un po’ della potenza che si perde per via del minor ossigeno in camera di combustione.

Differenze e reali vantaggi

In termini reali, un grammo di benzina possiede solo l’1,3% in più di carbonio rispetto al metano. Pertanto, a parità di peso di combustibile consumato - e grosso modo di potenza resa - questa è la vera differenza nella CO2 emessa fra benzina e metano. Differenza così piccola che addirittura può venir assorbita dal maggior peso a bordo per il trasporto della bombola ad alta pressione per il gas.

Onde la decisione storica della Casa di Wolfsburg di fare a meno del metano per gestire i programmi di contenimento dell’anidride carbonica in tutta la gamma. Ricordiamo che i programmi prevedono e misurano l’emissione media di CO2 al km, quindi includono anche il rendimento termodinamico globale del propulsore. Ovviamente rimangono validi gli altri vantaggi ambientali di questo gas, il primo dei quali è di essere composto da una sola molecola (la benzina è formata da un centinaio di idrocarburi differenti), con l’innegabile vantaggio negli anni passati di poter bruciare completamente, senza lasciare residui e senza dover ricorrere a post-trattamenti.

Vantaggi che oggi, con i numerosi sofisticati interventi di gestione elettronica e la miriade di dispositivi aggregati sia al diesel sia al benzina, sono passati in secondo ordine.