PSA crede nel diesel. La prova? Il nuovo 1.5 BlueHDi da 130 CV

Merita esaminarla e commentarla, dopo aver però spiegato perché da questo confronto abbiamo escluso l’ibrido E-Tense: semplicemente perché quel valore del consumo è registrabile solo nel ciclo di misura, con le batterie cariche che regalano energia elettrica per coprire buona parte delle accelerazioni, col recupero di energia cinetica in rilascio (che viene convertita in elettricità almeno al 50%), col risparmio di carburante a veicolo fermo quando il motore si spegne. Quindi quel consumo di 1,4 litri per 100 km – che equivarrebbe a fare oltre 71 km con un litro di benzina - è solo un grazioso regalo dei regolamenti europei, ma non contateci.

Torniamo alla tabella. Il valore di CO2 non è altro che un numero proporzionale al consumo di combustibile. In un litro di gasolio (che pesa circa il 10% in più di un litro di benzina) è contenuto un quantitativo maggiore di carbonio nella stessa proporzione, che dà quindi origine a un contenuto energetico più elevato del 10%. Ciò fornisce, già in partenza un vantaggio ai diesel, cui si aggiunge poi il miglior rendimento termodinamico (grazie al più alto rapporto di compressione), che porta il diesel a ottenere consumi su strada (in termini di litri/100 km) migliori anche del 30% rispetto ai benzina.

Tuttavia, i moderni propulsori a benzina con iniezione diretta, grazie al fatto di poter iniettare all’ultimo momento direttamente nella camera di combustione, evitano quasi completamente il problema della detonazione (che provoca il battito in testa) e pertanto possono aumentare il rapporto ci compressione, avvicinandolo molto a quello dei diesel. Morale: il rendimento termodinamico dei due motori si somiglia alquanto, al punto che misurando il loro consumo in termini di litri l’unica differenza che rimane è del 10%, cioè quella relativa al maggior peso specifico del gasolio rispetto alla benzina. E quindi al contenuto energetico dei due combustibili.

In entrambi i motori il basso valore di anidride carbonica emessa è decisamente un bel passo avanti verso il contenimento dei gas climalteranti che contribuiscono all’effetto serra, visto che nel primo quadrimestre del 2019, per effetto della contrazione del diesel, si è registrato un aumento del 6,2% nelle emissioni di CO2 delle nuove vetture. In particolare, a confronto col precedente 1600 da 120 cavalli, il Blue HDi 130 cv riduce i consumi globali in esercizio dal 4 al 6% e sviluppa 10 cavalli di più.

Scambio di ruoli per il particolato

Torniamo alla tabella ed esaminiamo il particolato. Tutti ricordano le accuse al diesel di emettere grandi quantità di PM10; oggi le parti sono invertite. Nella versione con cambio manuale, il diesel ne produce il 25% in meno, rispetto al Pure Tech a benzina. Percentuale che diventa il 50% in meno nel confronto fra le automatiche. Da notare che tutte queste motorizzazioni sono necessariamente dotate di filtro antiparticolato per rientrare nei limiti, cosa che conferma il fatto che il diesel non era l’unico responsabile del PM10. Tuttavia, oggi, a bocce ferme, il diesel appare ancora migliore. Per inciso, le quantità riportate nella tabella sono espresse in grammi al km, quindi, per capirci, il Blue HDi 130 CV ne emette meno di un milligrammo al km, per l’esattezza 0,64 milligrammi.. Se poi ricordiamo che negli anni Novanta il limite era di 250 milligrammi, davvero la tecnica ne ha fatta di strada. Anche se certi ambientalisti e molti sindaci non se ne sono accorti.

Passiamo agli ossidi di Azoto, NOx. Entrambi i motori sono al di sotto di 53 milligrammi al km. La versione automatica del diesel addirittura scende a 17 milligrammi, mentre la versione col cambio manuale risale a 48. Nel Pure Tech le parti si invertono: il cambio manuale si ferma a 36 milligrammi, mentre l’automatico sale a 53. Da rilevare che – a partire da 2020 – questi valori vanno mantenuti per almeno 160.000 km, con un fattore peggiorativo di 1,5, in ogni condizione di marcia su strada. Se teniamo presente che, in un km (percorso a 2000 giri/min), quel motore aspira oltre 1500 litri di aria (entro la quale sono presenti oltre 1100 grammi di azoto) ci rendiamo conto che la trasformazione in ossidi di azoto riguarda solo una frazione infinitesimale dell’aria entrata nel cilindro.

A cosa è dovuto il miglioramento funzionale di questo motore? Alla progettazione totalmente digitale, che ha permesso di ridurre il numero dei prototipi dai tradizionali 100 esemplari a soli 7 motori. Sui quali sono state eseguite dal vivo quelle analisi, convalide e prove, che il calcolo digitale non è in grado di completare. Sono 200 i brevetti che PSA ha depositato sulle innovazioni di questo propulsore. Da tale progettazione, per esempio, è derivata la conformazione esterna del motore, che doveva consentirne il montaggio su tutte le vetture dei segmenti B, C e D (SUV e SW), nonché su tutte le marche del Gruppo: Peugeot, Citroën, DS e Opel. Al progetto ha partecipato anche la Ford con un suo team di ingegneri che procederà all’adattamento interno sui singoli modelli e alla relativa omologazione.

Fra le caratteristiche salienti, citiamo un basamento in lega leggera con canne riportate (che grazie al disegno digitale ha dimensioni estremamente compatte), una testata a 16 valvole (che garantisce potenza in più agli alti regimi) e soprattutto un sistema di scarico integrato che vede EGR (azionato elettricamente), catalizzatore, SCR e FAP posizionati sotto il turbo, dietro al motore, raccolti in un unico apparato. Questa collocazione si è rivelata molto efficace per la rapida entrata in funzione del sistema antinquinamento e per l’efficacia del filtro antiparticolato.

Attualmente il 130 cavalli 1.5 BlueHDi viene montato su DS 3 Crossback, Peugeot 308 Berlina, 308 SW, 508 Fastback e SW, Rifter, Citroën C4 Spacetourer, Grand C4 Spacetourer, Nuovo Berlingo, Opel Combo Life.