Abbiamo rivolto due domande a cinque massimi dirigenti di case automobilistiche diverse tra loro in termini di cultura, storia, volumi e posizionamenti. Tutte aziende impegnate in maniera molto forte nella produzione di automobili sempre meno impattanti da un punto di vista ambientale, che però affrontano questo percorso verso il futuro con diversi approcci e investimenti in termini di filosofie e di tecnologie adottate. Abbiamo trovato dei comuni denominatori, ma anche delle interessanti differenziazioni sui temi che abbiamo proposto e che vale la pena leggere, in rigoroso ordine alfabetico, per convincersi ancora una volta che, dato ormai per acquisito il punto d’arrivo di un futuro a emissioni tendenti a zero, non si possono già definire obsolete quelle tecnologie che dopo tanti anni, stanno raggiungendo oggi il massimo livello di perfezionamento.
Oggi le Case parlano di elettrico, alcune annunciano l’abbandono dello sviluppo dei motori diesel senza però spiegare i motivi di sostenibilità economica, più che ambientali, di queste scelte. Investire per rientrare nei futuri parametri di omologazione dovendo portare avanti lo sviluppo di almeno 6 tecnologie diverse (diesel, benzina, ibrido plug-in, full e mild hybrid, elettrico, idrogeno), obbliga a fare una selezione. Per alcune case decidere di sacrificare il diesel, è una scelta economica quasi obbligata, che è ben diverso da dire che il diesel è nocivo. Cosa che invece la politica, le pubbliche amministrazioni e molta stampa tendono a far passare come messaggio, con il rischio di disinformare, seminare il panico e bloccare il mercato.
Lei non pensa che si debba riflettere meglio da parte di case, amministrazioni e stampa, per affrontare in maniera più chiara per i consumatori questa fase di discriminazione di alcune tecnologie motoristiche, evitando di creare il panico?
AUDI, Fabrizio Longo «Così non va bene affatto, perché stiamo sicuramente generando confusione sul mercato, affermando a volte delle cose non vere. Si tratta di un problema di comunicazione, ma anche di approfondimento, che qualche volta è più faticoso della comunicazione, perché bisogna studiare. Facendolo, è molto facile intuire che oggi il livello di tecnologia positiva insito nei motori a combustione tradizionale, e il diesel in particolare, è quanto di più virtuoso ci sia. Nel percorso dalla situazione odierna all’elettrico, che sappiamo essere situato in un arco di tempo molto lungo, il ruolo di traghettamento non può che essere svolto dalle tecnologie attuali, portatrici di migliorie importanti a livello di impatto ambientale. Non commento quello che fanno le altre case; mi basta l’impegno della casa che rappresento. Oggi tutto il Gruppo Volkswagen, Audi inclusa, sta sicuramente investendo sulla ricerca e sviluppo nell’ambito dei diesel: doteremo tutte le auto di convertitore catalitico e stiamo producendo del diesel da fonti rinnovabili, cioè l’acqua. Che oggi sia permesso circolare con dei GPL vecchi di dieci anni e si ipotizzi lo stop alla circolazione degli Euro 6 è un problema di ignoranza, non di punti di vista. Questo perché oggi i fatti dicono esattamente l’opposto di quanto viene affermato.
Questo traghettamento verso le emissioni zero, in cui in Audi crede molto, come dimostra la prossima introduzione nella gamma di e-tron, il nostro primo elettrico, in Italia sarà un processo lungo. Le tecnologie di oggi, con i motori a combustione odierni e il loro virtuosismo, sono la risposta per accompagnarci progressivamente e gradualmente su quella che sarà una rotta tracciata, ma progressiva. Visto com’è composto il parco circolante in Italia, mi piacerebbe che certe attenzioni venissero destinate a vetture che circolano inquinanti e poco sicure, anziché proibire vetture perfette da un punto di vista tecnologico e che rappresentano lo stato dell’arte in termini di emissioni di CO2 e di particolato».
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BMW, Sergio Solero «Assolutamente. Voglio partire da un punto chiave: anche noi siamo convinti che il futuro della mobilità sarà elettrico, il punto di arrivo è questo. Per muoversi in quella direzione, però, servono vari passi, che noi abbiamo iniziato in maniera coerente, lanciando Project i nel lontano 2007, più di 10 anni fa. Quattro anni fa abbiamo lanciato la i3, seguita dalla i8. Per questo abbiamo molta competenza in questo ambito, specie in termini di ricerca e sviluppo. Serviranno ancora degli anni, però, prima di arrivare ad offrire prodotti che possano soddisfare la richiesta di tutti i clienti da un punto di vista di costi e di autonomia. Oggi il motore elettrico è la soluzione più efficiente, ma il secondo motore migliore in questo ambito è il diesel. Demonizzare il diesel, se fatto bene e conforme alle normative, è sbagliato, perché se togliessimo il diesel dalle strade dall’oggi al domani, non avendo un’alternativa al diesel, avremmo fdavorito l’aumento delle emissioni di CO2. Il riscaldamento globale, che è sotto gli occhi di tutti, non può essere ignorato. Non possiamo dimenticarcelo come costruttori, perché dobbiamo rispettare le normative a livello di emissioni di CO2, ma nemmeno a livello di istituzioni. Anche l’Italia stessa è andata a Parigi e ha firmato degli impegni sulle emissioni di CO2. Se noi trasformassimo il trasporto dall’oggi al domani, togliendo tutto il diesel, non ce la faremmo. Abbiamo bisogno di una fase di transizione, continuando ad investire sull’ottimizzazione delle risorse elettriche e implementando nuove tecnologie ibride e plug-in sempre migliori, anche per quanto riguarda l’autonomia full electric. Nei prossimi anni vedremo ibride plug-in andare verso la soglia dei 100 km. Bisogna essere responsabili, e dire le cose come stanno, bisognerebbe anche togliere dalla strada le vecchie motorizzazioni, non solo i diesel, ma anche i benzina. Noi abbiamo uno dei parchi circolanti più vecchi d’Europa. Le Euro 0, Euro 1 e Euro 2, che siano benzina o diesel, inquinano non solo a livello di CO2, ma anche per l’emissione di NOx, particolato che fa male a tutti noi. Dobbiamo togliere dalla strada quelle motorizzazioni».
MAZDA, Roberto Pietrantonio «Dal 2007 Mazda ha deciso di affrontare il serio problema del riscaldamento globale e dell’inquinamento proponendo un ventaglio di soluzioni da proporre al momento giusto. La nostra posizione sul tema è molto chiara: la nostra azienda lo racconta dal 2007, quando ha diffuso i primi documenti su una visione a lungo termine e ha lanciato per la prima volta la Skyactiv Technology, un primo step evolutivo verso la massima efficienza possibile dei motori a combustione interna. Oggi si parla tanto del diesel come un demonio, ma se una casa possiede il know-how che gli permette di immettere sul mercato un diesel in grado di rispettare i limiti imposti in merito di emissioni, è giusto che lo produca, visto che l’elettrificazione dipende anche da fattori esterni, come infrastrutture e materie prime, che potrebbero rallentare il processo. Non si deve dimenticare, poi, che i cicli di vita del prodotto vanno analizzati nella propria interezza, quindi bisogna prendere in considerazione anche le fonti di energia che vengono utilizzate per la produzione di energia. Se parliamo di energia elettrica oggi ci sono ricerche che dicono tutto e il contrario di tutto: anche per questo è difficile orientarsi. Se vengono utlizzati combustibili fossili per la produzione dell’energia elettrica impiegata per le vetture green, bisogna tenerne conto quando si parla di impatto zero. In ogni caso, non è affatto detto che l’elettrico sia l’unica soluzione. Non bisogna dimenticare, poi, che parlando di emissioni di anidride carbonica, il diesel è la tecnologia migliore a disposizione.
Sicuramente bisogna orientare correttamente il consumatore, ed è chiaro che oggi ogni casa tenda a farlo spingendo verso le proprie scelte strategiche, il proprio know-how tecnologico e i propri interessi commerciali. Diciamo che da questo punto di vista credo che i media abbiano un ruolo importante, perché sono gli interlocutori capaci di analizzare le proposte tecnologiche di tutti i costruttori e di filtrare un messaggio da passare al mercato. Sicuramente anche la politica deve avere un ruolo consapevole e responsabile, perché fare delle affermazioni per slogan crea solo danni all’economia a breve, dal momento che l’indotto dell’auto fa girare l’economia italiana. Pensando al nostro paese, ritengo che i politici debbano avere un approccio molto responsabile da questo punto di vista».
SKODA, Francesco Cimmino «Tradizionalmente in Italia la percentuale delle motorizzazioni Diesel è sempre stata molto alta, raggiungendo in alcuni casi il 57-58% del mercato. Il parco circolante Diesel oggi è ancora numeroso e se questa situazione dovesse essere gestita male, potrebbe in effetti avere forti ripercussioni sul mercato del nostro Paese. Così come per le elezioni politiche, credo che l’Italia sia spaccata in due anche sul Diesel. C’è una parte del Nord costretta da vincoli alla circolazione – a Torino e a Milano, per esempio: in queste zone la fobia nei confronti di questa propulsione sta aumentando. Nel Centro-Sud del paese, dove la vettura è un mezzo di trasferimento per tragitti lunghi e solitamente le famiglie ne possiedono una, il diesel rappresenta spesso la soluzione migliore».
TOYOTA, Mauro Caruccio «Preferiamo non commentare su questo argomento, non sta a noi definire i parametri di comunicazione su un argomento così delicato. Siamo d’accordo sul fatto che ci sia necessità di fare chiarezza. La nostra decisione di puntare sull’elettrificazione della gamma è iniziata oltre 20 anni fa, con l’introduzione della prima generazione di Prius. In Italia, già dal 2014 la mix elettrificata delle nostre vendite ha superato quella diesel. A Ginevra abbiamo annunciato che entro il 2018 chiuderemo gradualmente i listini delle versioni diesel sulle vetture private, mantenendole per i fuoristrada e i veicoli commerciali. Abbiamo sempre sostenuto di essere a favore della neutralità tecnologica e non abbiamo nessuna preclusione nei confronti di alcuna tecnologia. Siamo stati i primi ad introdurre in gamma la soluzione elettrificata e abbiamo ravvisato una crescente fiducia accordata dai nostri clienti e un crescente aumento della domanda negli ultimi anni per i nostri prodotti elettrificati Full Hybrid. Il fatto che la domanda di questo prodotto continui a crescere dimostra che viene riconosciuta come una soluzione innovativa capace di anticipare le nuove esigenze di mobilità sostenibile».
In questo contesto di confusione generale, dichiarazioni come "il blocco dei diesel" tout court, senza fare distinzioni tra le varie classi di emissioni, da Euro 1 a 6, e senza lavorare ad una rete di infrastrutture adeguata al cambio generazionale delle alimentazioni, può addirittura rivelarsi controproducente, impedendo il normale ricambio del parco circolante. Chi ha un vecchio diesel che vorrebbe sostituire, oggi sempre più spesso lo tiene per paura di fare un investimento sbagliato, spaventato dalle notizie sui blocchi e sull’obsolescenza prematura del suo acquisto. Cosa chiederebbe lei al nuovo Governo come priorità per aiutare sia i consumatori che l'azienda che rappresenta, in un settore che rischia una forte crisi nei prossimi anni?
AUDI, Fabrizio Longo «Ho parlato prima della grave situazione in Italia in termini di obsolescenza del parco circolante. Dimentichiamoci gli incentivi: non li vuole nessuno. Potremmo chiedere invece sgravi fiscali per operare in maniera saggia e virtuosa la ricomposizione di un parco circolante veramente molto, molto vecchio, che avrebbe bisogno di una chiamata alle armi in termini di rinnovo che non deve passare attraverso degli incentivi puramente anticipatori, ma attraverso un piano strutturato di defiscalizzazione. Non ci dimentichiamo che le auto di oggi, rispetto a quelle di sette/otto anni fa, non solo portano dei motori sicuramente molto più puliti, ma anche dei dispositivi di guida predittiva che determinano la sicurezza sociale che fa la grossa differenza tra un vecchio parco auto e uno moderno, meno inquinante e più sicuro sulle strade».
BMW, Sergio Solero «Visto che chiedere non costa nulla, io chiederei tre cose. La prima è quella di avere un approccio strategico allo sviluppo della mobilità del futuro, e quindi pensare alle infrastrutture, agli incentivi, che non sono solo economici, ma anche quelli legati alla possibilità di circolare nel centro storico. Poi serve un approccio univoco che sia corretto e parliamo dell’ultima tecnologia disponibile, Euro 6, che sia benzina o diesel, l’approccio deve essere lo stesso, non si può spaventare la gente parlando di cose che non sono reali. Il terzo tema è quello di spingere le infrastrutture del sistema paese sia per quanto riguarda la ricarica, ma anche la smart road, perché se vogliamo avere anche in Italia autostrade, vie che ci permetteranno di guidare in maniera autonoma dobbiamo fare in modo che le nostre città abbiano la sensoristica per permettere la connettività tra l’automobile, che è già parte dell’Internet delle cose, e la città stessa, quindi semafori e ottimizzazione del traffico. È una cosa complessa da fare: serve una visione».
MAZDA, Roberto Pietrantonio «È sul tavolo del Ministero dei Trasporti da molto tempo una proposta di UNRAE che noi condividiamo. Sosteniamo che sia necessario provvedere ad un’incentivazione indipendentemente dalla tecnologia utilizzata. Quindi servirebbe proporre una politica di incentivazione per il rinnovo del parco circolante. Se pensiamo che una parte enorme dei 40 milioni di auto che circolano in Italia sono vetture ante Euro 3, e quindi veicoli fortemente inquinanti, pensare anche solo di sostituire queste con auto di nuova generazione potrebbe assolutamente fare il bene delle città. Poi servono investimenti sulle infrastrutture per preparare alle tecnologie del futuro».
SKODA, Francesco Cimmino «Quando parliamo di blocchi alla circolazione, e ci lanciamo verso questo futuro elettrificato, la domanda che tutti si pongono e che ci poniamo anche noi, nonostante i grandi sforzi profusi dalle case automobilistiche, è il tema delle infrastrutture. Se noi oggi volessimo avere un orientamento a livello di nazione in una direzione che sia molto più elettrificata, ci sarebbe bisogno di fare investimenti nelle infrastrutture. È necessario pianificare un percorso progressivo per lavorare alle alimentazioni alternative nel medio termine. Populismo o scelte estreme nella vita non pagano mai: bisogna essere strutturati, e fare un passo alla volta nella direzione in cui si vuole andare. In ogni caso, noi, come operatori del settore, non possiamo che adeguarci a quelle che sono le normative. È chiaro che la notizia di Roma non aiuta».
TOYOTA, Mauro Caruccio «Come detto, preferiamo non commentare sulle decisioni delle amministrazioni locali, non è la nostra filosofia. Il problema della qualità dell’aria in Italia è un problema serio, determinato tra l’altro, dall’anzianità del parco circolante. A questo proposito siamo a disposizione delle amministrazioni locali per condividere gli sviluppi dei nostri investimenti in R&D degli ultimi 20 anni che ci hanno permesso di offrire ad oggi in Italia ben 16 modelli elettrificati, capaci di marciare ad emissioni 0 in città fino al 75% del tempo. Nel mondo abbiamo venduto oltre 12 milioni di veicoli Full Hybrid Electric che hanno contribuito a ridurre l’emissione di C02 di oltre 90 milioni di tonnellate. Già prima dell’accordo di Parigi del 2015 Toyota aveva fissato i suoi target ambientali al 2050 che auspicano una riduzione delle emissioni di C02 del 90% rispetto ai valori del 2010. Alla fine del 2017, gli obiettivi di Toyota sono stati ulteriormente affinati e focalizzati alla data del 2030, anno in cui auspichiamo di mettere sul mercato oltre 5,5 milioni di auto elettrificate all’anno, di cui almeno 1 di auto puramente elettriche a zero emissioni. Sebbene si tratti di obiettivi ambiziosi, ci sentiamo fiduciosi di portare avanti il nostro progetto. Se proprio dovessi fare una richiesta a favore non solo dell’intero comparto, ma dell’intera nazione, spingerei per adottare misure capaci di rinnovare il parco circolante, il più vecchio d’Europa, favorendo quelle soluzioni capaci di rispettare i limiti imposti dalle regolamentazioni europee e locali, quali che siano».
