Praga R1: una storia centenaria che riparte, con un po' di Made in Italy

Il progetto della Praga R1 è ambizioso e posa su solide basi tecniche e finanziarie, alle quali mancava solo una partnership importante a livello commerciale e organizzativo. Con l'accordo stipulato in questi giorni con l'Autodromo di Adria, però, anche questo tassello è andato al suo posto.

La società che gestisce la pista italiana, infatti, sarà l'importatore per l'Italia di questo affascinante prototipo, ma il memorandum d'intesa siglato oggi dall'Amministratore Delegato Petr Ptacek e da Mario Altoè, direttore dell'Adria International Raceway, va oltre: è allo studio anche la realizzazione di un campionato monomarca, nonché la possibilità di costruire la R1 direttamente in Italia, attingendo al know how di un'azienda del gruppo a cui fa riferimento la pista italiana, specializzata nella costruzione di componenti per il motorsport. Ma cosa c'è dietro un progetto tanto ambizioso?

Le origini

Volendo prenderla alla lontana, si può dire che tutto ha inizio nel 1907, anno di nascita del marchio Praga, che come si può facilmente intuire ha fin da subito il cuore della propria attività nel capoluogo della Boemia. Tra le due guerre l'azienda si sviluppa rapidamente, occupandosi non solo di automobili ma anche di moto e di aerei.

Rimanendo alle quattro ruote, nel corso degli anni Venti vengono prodotti alcune vetture spinte da motori quattro cilindri di piccola cilindrata, per la precisione 850 e 994 cc, ma le ambizioni (e le motorizzazioni) ben presto crescono: nascono così i modelli Alfa (1243 cc), la Mignon (2.300 cc.) e la Grand (3.800). Modelli che saranno evoluti nel corso del decennio: le prime due adottando un sei cilindri rispettivamente di 1790 e 2.636 cc, mentre la Grand arriverà ad ospitare sotto il cofano anche un 8 cilindri di 3.585 cc.

L'inizio degli anni Trenta vede il ritorno alle piccole cilindrate con i nuovi modelli Baby da 995 cc, Lady da 1.450 cc. e Super Piccolo da 1.660 cc., ma non mancano anche due 6 cilindri: la Alfa 23 da 2.492 cc. e la Golden da 3.485, dotata di un cambio a sei marce (una grande raffinatezza per l'epoca). Grazie alle loro doti tecniche, le vetture si distinguono anche nelle corse, ottenendo numerose vittorie nelle varie classi di cilindrata in cui competono.

I bombardamenti del 1945 danneggiano gravemente la fabbrica e il secondo dopoguerra, con il mutato clima politico, fa venir meno le condizioni per una ripresa in grande stile delle attività nel settore automobilistico. Il marchio continua comunque a esistere, costruendo prevalentemente camion e altri veicoli speciali.

Praga oggi

Il richiamo del mondo delle corse però, complice la passione del proprietario Petr Ptacek, è sempre lì, e così negli ultimi anni è nata una divisione Kart, per la costruzione di telai che sono arrivati subito ai vertici di un settore tanto competitivo, aggiudicandosi il Campionato del Mondo 2012. Quasi in parallelo è nata la divisione Praga Racing, che ha esordito inizialmente con la GT RS4 e quest'anno ha gestito con il marchio Lotus anche due prototipi LMP2 che hanno partecipato al Mondiale WEC e alla 24 Ore di Le Mans.

Ora la sfida più ambiziosa, con il prototipo R1, per il quale quest'anno è già previsto un trofeo riservato nell'ambito del SuperCar Challenge che si disputerà in sei tappe sulle piste di Zandvoort, Nurburgring (tracciato GP), Zolder (con due tappe, tra cui una 24 Ore), Spa e un'ultima gara in via di definizione ad Assen o nuovamente a Zandvoort.

Non solo, ma della R1 è già previsto anche l'arrivo di una versione stradale, che dovrebbe essere annunciata ufficialmente entro fine anno, andando così a scontrarsi frontalmente con produttori quali Radical e Caterham (che non a caso ha lanciato recentemente una propria barchetta SP/300 R), rispetto ai quali però il prototipo del costruttore ceco punta a posizionarsi su un livello ancora superiore in termini di soluzioni costruttive e prestazioni, pur mantenendo molto bassi i costi di gestione.

Proprio queste caratteristiche tecniche rendono la R1 un mezzo estremamente interessante, nonostante in questo momento il motorsport registri già  una miriade di serie e campionati, sia nelle monoposto che nel GT e nel Turismo. E l’Italia, a dispetto della crisi economica, non fa eccezione. Sulla carta questo potrebbe sembrare un indicatore di ottima salute, ma in realtà spesso si rivela solo una complicazione in più per team e piloti che devono decidere su quali programmi sportivi puntare e soprattutto spiegarli agli sponsor, per non parlare dei tifosi che faticano a capire le differenze tra un campionato e l’altro.

In uno scenario così confuso, però, la R1 spicca nettamente, perchè ai gentleman driver promette forti emozioni (sullo Slovakia Ring gira 7 secondi più forte di una GT3) con costi di gestione molto ridotti. Un mix che la rende una vettura ideale sia per il pilota amatore, sia come esperienza formativa per quei giovani - e sono sempre più numerosi - che puntano direttamente a costruirsi una carriera da professionisti nelle ruote coperte. E questo senza dimenticare il design davvero affascinante, degno di un prototipo di Le Mans: anche se il design non è certo l'aspetto più importante in un'auto da corsa, sicuramente aiuta, gratificando il pilota e i suoi sponsor.