Ponti stradali: i “Morandi” a rischio. Ecco dove sono
Quando nel secondo dopoguerra l'Italia ripartì dopo il conflitto, la sua rinascita si basò su due materiali: il cemento e l'acciaio. Da questa combinazione a fine '800 era nato il calcestruzzo armato, che negli anni della ricostruzione sembrò l'uovo di Colombo: costava relativamente poco, offriva grande libertà di progettazione ed era piuttosto facile da trasportare e lavorare.
All'epoca, con l'esperienza e le conoscenze a disposizione, si pensava che questo materiale utilizzato da tutti i grandi progettisti della storia contemporanea, potesse essere un materiale praticamente eterno. Le Corbusier, per citare uno tra i più conosciuti “grandi” dell'urbanistica, ne fece il pilastro del proprio pensiero architettonico.
Oggi la letteratura tecnica sancisce che invece non è così: la durabilità del cemento armato è limitata nel tempo, un tallone d'Achille particolarmente evidente alla luce del collasso del viadotto sul Polcevera della A10, ma non solo. L'insidia più grande per un manufatto in calcestruzzo armato è infatti il degrado delle armature metalliche in esso affogate, che possono via via essere corrose dagli agenti atmosferici se non è sottoposto a cure regolari e scrupolose.
«Gran parte delle infrastrutture viarie italiane (i ponti stradali) ha superato i 50 anni di età, che corrispondono alla vita utile associabile alle opere in calcestruzzo armato realizzate con le tecnologie disponibili nel secondo dopoguerra», cioè negli anni '50 e '60, ha spiegato di recente il CNR.
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Quindi non è solo un caso se il ponte di Genova, inaugurato nel 1967, ha dimostrato la sua vetustà nella più tragica delle maniere. Il suo rinomato progettista Riccardo Morandi riponeva, come del resto i suoi illustri maestri e contemporanei, nel cemento armato una fiducia totale. Scelse infatti, spiega ancora il CNR, di realizzare questo e molti altri ponti con una tecnica particolare: «Gli stralli, che a differenza di quanto avviene per i ponti in acciaio non formano un ventaglio o un’arpa, sono solo una coppia per lato e sono realizzati in calcestruzzo armato precompresso. Gli stralli in calcestruzzo armato precompresso, realizzati anche per altri viadotti analoghi (sul lago di Maracaibo in Venezuela, ma anche in Basilicata, per esempio), hanno mostrato una durabilità relativamente ridotta. E la statica di un ponte di questo tipo dipende fondamentalmente dal comportamento e dallo “stato di salute” degli stralli», salute che evidentemente nel caso del viadotto genovese non era ottimale.
Alla limitata vita utile del calcestruzzo va poi aggiunto un altro fattore: un ponte negli anni '50 e '60 era progettato per resistere a un certo tipo di traffico: oggi si calcola che il numero di veicoli che transita sulle nostre strade sia almeno dieci volte maggiore. Ad essere aumentato è anche il peso di ogni veicolo: un'utilitaria moderna pesa almeno il doppio di una degli anni '60. Più veicoli, più pesanti, più stress per la struttura dei ponti, la cui resistenza alla fatica si scopre oggi che è inferiore a quella prevedibile mezzo secolo fa. Sempre per il CNR sono circa 10.000 oggi in Italia i ponti a rischio per l'effetto combinato dei maggiori carichi che devono sopportare e per il deterioramento delle strutture.
Nel 1979 lo stesso Morandi si accorse dei limiti del calcestruzzo armato: «Penso che prima o poi, e forse già tra pochi anni, sarà necessario ricorrere a un trattamento per la rimozione di ogni traccia di ruggine sui rinforzi esposti, con iniezioni di resine epossidiche dove necessario, per poi coprire tutto con elastomeri ad altissima resistenza chimica». Lo scrisse proprio a proposito del viadotto collassato a Genova il 14 agosto scorso in uno studio dal titolo "Il comportamento a lungo termine dei viadotti sottoposti a traffico pesante situati in ambiente aggressivo: il viadotto sul Polcevera, a Genova".
Per questo dopo l'episodio di Genova inizia ad esserci una particolare apprensione, giustificata dall'accaduto, nei confronti dei ponti in calcestruzzo armato precompresso realizzati da Riccardo Morandi. Qualche avvisaglia in passato c'è già stata, come la chiusura del ponte sul canale Wadi al-Kuf, in Libia, chiuso per deterioramento strutturale, o del viadotto Akragas sulla SS15 in Sicilia. Sotto osservazione ci sono il ponte Vespucci e il Ponte San Niccolò sull'Arno a Firenze, il viadotto della Magliana a Roma, il ponte sul Po a Colorno e diversi altri. Queste opere, stando a quanto anticipato dal Governo Conte, saranno d'ora in poi monitorate e mantenute.
Ecco quali sono tutti i ponti progettati da Riccardo Morandi presenti in Italia:
1945 – Ponte San Giorgio sul fiume Liri, Frosinone
1949 – Ponte di San Niccolò, Firenze
1949 – Ponte a travata sull’Elsa, Canneto
1949/50 – Ponte detto del “Grillo” sul Tevere, Roma
1952 – Ponte di Giunture sul Liri, Sant’Apollinare, Frosinone
1952 – Ponte sull’Arno tra Empoli e Spicchio di Vinci, inaugurato nel 1954
1952/54 – Ponte Morandi, passerella pedonale sul torrente Lussia nella valle dell’Edron, a Vagli di Sotto in Alta Garfagnana, Lucca
1953 – Ponte sul Liri a Sora, Frosinone
1954 – Ponte “Gornalunga”, Enna
1954 – Ponte sul Cerami, Galliano Castelferrato, Enna
1954/56 – Ponte Amerigo Vespucci sul fiume Arno, Firenze (con G. e P. Gori, F. Nerli)
1957 – Ponte sul canale navigabile di Fiumicino sulla strada Ostia-Fiumicino, Roma
1957 – Ponte sul Sambro per l’Autostrada Firenze-Bologna
1957 – Viadotto sul Setta presso “La Quercia”, Bologna, per l’Autostrada Firenze-Bologna
1958/60 – Cavalcavia della via Olimpica su Corso di Francia, Roma
1958/61 – Viadotto sul Fiumarella, Catanzaro
1960/62 – Ponte “Giuseppe Capograssi”, Sulmona, L’Aquila,
1960/64 – Viadotto sul torrente Polcevera e sul parco ferroviario a Genova, autostrada Genova-Savona
1962/64 – Ponte sul Lago di Paola, Sabaudia, Latina
1963/67 – Viadotto sull’ansa del Tevere nel tratto di Autostrada Roma-Aeroporto di Fiumicino presso la Magliana, Roma,
1965/66 – Viadotto sul Favazzina presso Scilla, Reggio Calabria, per l’autostrada Salerno-Reggio Calabria
1966/68 – Viadotto Scirò per l’Autostrada Salerno-Reggio Calabria
1967 – Viadotto sul Lontrano dell’Autostrada Salerno-Reggio Calabria
1968 – Ponte sul Salso a Licata, Agrigento
1970 – Viadotto Akragas, vicino alla Valle dei Templi ad Agrigento
1970/72 – Viadotto sulla Costa Viola presso Scilla sull’autostrada Salerno-Reggio Calabria
1971 – Ponte a Taranto sul Mar Piccolo
1971/74 – Viadotto Carpineto per la superstrada Basentana presso Vietri, Potenza
1973/76 – Viadotto San Francesco per la strada Garganica, Foggia
1973/77 – Ponte Costanzo sull’Irminio presso Ragusa per la Strada statale 115 Sud Occidentale Sicula (con A. Petruzzi)
1973/78 – Rampe di collegamento fra le autostrade esterne e il porto di Napoli (con L Tocchetti, A. Polese, R. Di Martino)
1979/80 – Ponte sul vallone Cardinale, Siracusa
1984 – Viadotto Stronetta per l’Autostrada dei Trafori, tratto Carpugnino-Feriolo, Stresa
1986/88 – Viadotto Rotaro nei pressi di Lauria, Potenza
