Perché VW ha barato e cosa comporterà il richiamo dei 2.0 TDI EA189 Euro 5?

Le auto Euro 5 europee però non erano dotate di catalizzatore SCR. Perché quindi montare la centralina “truccata” anche nel Vecchio Continente?
«Non ho la risposta esatta. Penso che il richiamo abbia riguardato anche i 2.0 TDI EA 189 “europei” perché la centralina del controllo motore – anche in questo propulsore - era programmata per consentire risposte più brillanti su strada, rispetto alla fase di test al banco. In questo modo potevano avere buoni consumi, prestazioni brillanti e grande affidabilità in condizioni reali, ma al tempo stesso, grazie alla mappatura truccata, che “castrava” il motore, emissioni molto contenute al banco. Le confidenze che abbiamo ricevuto da addetti ai lavori ci dicono che – con certezza assoluta fino ai motori Euro 4 – era consuetudine in Europa addestrare le centraline, sia dei diesel sia dei benzina, per porle in grado di riconoscere mediante tre o quattro parametri la fase di effettuazione di un ciclo Eudc di rilevamento dei consumi. E di consentire alla centralina di avere un “atteggiamento” diverso negli altri casi».

Quindi lo facevano tutti, ma nessuno se ne accorgeva?
«Automoto.it lo ha scritto diverse volte, che le centraline erano addestrate, ma in sede politica nessuno ha compreso il significato, mentre alcuni clienti lo hanno scoperto inconsapevolmente sulla loro pelle. Si conosce ad esempio il curioso comportamento di alcune vetture che, in particolari circostanze, “hanno ritenuto” di effettuare un ciclo e hanno iniziato a zoppicare, togliendo potenza e mettendo in crisi i clienti. Il caso è diventato un difetto vero e proprio, che si ripeteva con una certa frequenza. La Casa è intervenuta con un rimedio semplice: quello di aumentare i parametri di riconoscimento, in modo da rendere meno frequente la possibilità di fraintendimento».
 

Perché lo scandalo è scoppiato solo oggi e negli Usa?
«Ripeto che in Europa tutti hanno considerato lecito ciò che non era espressamente vietato dal regolamento. Ma negli Usa, per il motore EU5 189EA, la casa di Wolsfburg ha firmato una dichiarazione nella quale si impegnava a non modificare, durante la marcia, il funzionamento dei dispositivi antinquinamento. La confessione del “peccato Made in Usa” ha quindi portato alla luce l’esistenza di una doppia mappatura anche nella centralina dei motori Euro 5 venduti in Europa».

Ci può parlare del tasto ECO e del tasto SPORT: Quale di questi viene usato durante i cicli di misura?
«C’è ancora da aggiungere che oggi quasi tutte le vetture hanno tasti di funzionamento sportivo, tasti "Normal", che alcuni marchi definiscono ECO. Addirittura tasti per l’uso in pista. Ovviamente, le prove vengono eseguite nella configurazione scelta dai tecnici della Casa. E siccome è sempre arduo superarle, non temo smentite se affermo che tutti scelgono il tasto più vantaggioso. Intendo dire che il test di omologazione viene eseguito solo nella configurazione più risparmiosa. Ci sono poi i numerosi optional che incrementano i consumi, per esempio i pneumatici extralarge, o altri optional non presenti durante il ciclo di misura, certamente non rispettano i limiti d’inquinamento previsti. Ma il loro uso è consentito in quanto non è vietato lasciare l’automobilista libero di consumare (e di inquinare) di più per il piacere della guida. Ci sarebbe da obiettare che le Case avrebbero il dovere, almeno morale, di comunicare al cliente che tali optional o la selezione del tasto prestazionale non consentono più di rispettare i limiti d’inquinamento».

Volkswagen ha annunciato un enorme richiamo anche in Europa. A questo punto cosa deve aspettarsi chi ha un'auto del Gruppo equipaggiata con il 2.0 TDI EA189? Il consumatore potrebbe trovarsi ad avere un'auto meno potente e con consumi maggiori?
«Finché non scopriamo quali sono i veri motivi che hanno spinto la VW a escludere l'SCR dopo la fase di test e a truccare le centraline non sappiamo in cosa consisterà il richiamo. Se sono valide le ipotesi che io ho formulato il cliente andrà a rimetterci comunque. Potrebbe durare meno il catalizzatore, si potrebbero perdere dei cavalli e paradossalmente potrebbe anche aumentare il consumo. In ogni caso è stata la stessa Volkswagen a comunicare che la centralina verrà aggiornata con un nuovo software, anche se in alcuni casi potrebbero essere sostituite addirittura delle componenti (ipotizziamo sensori o il catalizzatore)».

È assurdo. In pratica un'auto che risulta più virtuosa nel ciclo di omologazione, soprattutto dal punto di vista degli NOx, finisce con consumare, e quindi inquinare, di più nella vita reale. Ma come è possibile?
«Purtroppo è proprio così. Ogni volta che si è cercato di ridurre il particolato o gli NOx si è aumentato il consumo. Quanto? Il FAP oppure il catalizzatore SCR o l'EGR, assorbono dal 5 al 7%, ciascuno. Ecco perché già anni fa parlavo de “La finta corsa col trucco alla riduzione di CO2».
 

Potrebbero anche nascere questioni legate alla tassa di circolazione o alla conformità del veicolo rispetto a ciò che si è acquistato se le auto dovessero essere riprogrammate?
«Certamente. Per capire cosa succederà bisogna aspettare di conoscere l'entità del richiamo. In ogni caso, considerato lo stato attuale delle cose, all'orecchio di chi mi chiede consigli, suggerisco di strappare la lettera di richiamo e di tenersi il motore così com'è. In via ufficiale, invece, dico attenetevi ai suggerimenti della Casa».
 

Potrebbe essere che VW, arrivata tardi a produrre motori con tecnologia common rail rispetto alla concorrenza, abbia dovuto recuperare il gap "inventandosi" espedienti per rispettare i limiti?
«L’ing. Piech è stato uno dei primi tecnici a comprendere la rivoluzione che l’elettronica avrebbe comportato nella gestione della combustione del gasolio. Quando ebbi modo di provare in Inghilterra nel 1989 i primi iniettori singoli col dosaggio comandato da un microchip (era l’injector unit della Lucas) il futuro sviluppo del diesel era evidente. L’alternativa al sistema inglese era il common rail di concezione italiana, ma di realizzazione tedesca, ma non funzionava ancora completamente e doveva attendere altri 5 anni per diventare realtà. Bene, Piech aveva immediatamente firmato un accordo con Lucas per produrre in Germania l’iniettore-pompa, che è stato per oltre 10 anni (dal 1997 al 2008) la soluzione regina dei diesel VW. Tuttavia, appena Piech si rese conto del costo (elevato) dell’injector unit e della sua incompatibilità a cilindrate differenti, impose all’Audi di impiegare – da subito - solo sistemi common rail. Oggi tutti i modelli VW e marche associate adottano unicamente common rail».