Paul Mackenzie: «McLaren P1? Pensata per essere la sportiva migliore di sempre»

Woking - Nell'eccezionale quartier generale della McLaren ad una quarantina di km dal centro di Londra abbiamo incontrato Paul MacKenzie, capo progetto della nuova supercar ibrida P1. Con lui abbiamo parlato della nuova vettura, partendo dal momento in cui è stata concepita (2009) per arrivare alla fase di montaggio e commercializzazione, che per le prime unità sta avvenendo proprio in questi giorni.

Da dove siete partiti per sviluppare la nuova McLaren P1?
«Per rispondere alla domanda partirei dalla data in cui è stata concepita. Era il 2009 e proprio in quel periodo, dopo aver pensato alla 12C, avevamo iniziato a pensare a come sarebbe stata la nostra supercar. Sin dal primo momento non l'abbiamo pensata perché fosse la più veloce in rettilineo, nelle curve o nei tempi d’accelerazione. L’obiettivo era quello di creare la miglior supersportiva che il mondo avesse mai visto, trovando un perfetto equilibrio fra criteri molto complessi, rilevanti sia per le auto sportive viste sino a quel tempo ma soprattutto per i mezzi della seconda metà del ventunesimo secolo. In sintesi volevamo una cosa sola, ovvero costruire la miglior auto sportiva di sempre».

Quali sono questi criteri?
«La nuova McLaren P1 doveva ovviamente essere bellissima, il massimo per lo stile del suo periodo, offrire la miglior esperienza di guida mai provata e rispettare tutte le norme omologative dei nostri tempi. Doveva essere un’auto utilizzabile anche sulle strade di tutti i giorni. Non ha senso creare una macchina velocissima in pista ma inguidabile su strada. E abbiamo tenuto sempre ben presente l’efficienza del motore relativamente ai consumi».

Quali sono state le principali difficoltà che avete incontrato?
«Direi che l'integrazione tra la parte elettrica e quella endotermica è stata quella più complessa da progettare. Dovevamo consentire un uso della vettura in sola modalità elettrica ma allo stesso tempo aumentare le prestazioni quando i due propulsori lavorano in simbiosi. Abbiamo dovuto sviluppare molta tecnologia da zero per ottenere il risultato che ci aspettavamo».

Per quanto concerne la scocca? Utilizzate la fibra di carbonio come sulla "vecchia" F1?
«Tutte le McLaren sono da sempre realizzate in fibra di carbonio, ma rispetto alla triposto che ha vinto LeMans al debutto oggi vantiamo tecnologie costruttive su questo materiale che ci ha permettono di contenere pesi, migliorare le prestazioni ma soprattutto impiegare molto meno tempo per realizzare una vettura. Ormai abbiamo raggiunto un livello tale da rendere anche relativamente economico l’impiego di questo composito».

Come sulla 12C proponete sistemi di aerodinamica attiva?
«Certamente, per raggiungere i nostri obiettivi era indispensabile che l’aerodinamica lavorasse in simbiosi con le esigenze di carico della vettura. Per realizzarla abbiamo dovuto modificare molte delle componenti che avevamo già sviluppato per la 12c, applicando un ulteriore step evolutivo in funzione della P1».

A che livello si pone la prestazione rispetto alla F1 di Murray?
«Sono due auto diverse e tra l'una e l'altra sono passati quasi vent'anni di storia dell'automobile. Pur rimanendo la F1 un'auto assolutamente eccezionale, con la nuova P1 abbiamo alzato notevolmente l'asticella prestazionale. Tra le due, in termini di tempo sul giro, non c'è paragone così come non è confrontabile il confort di bordo. La P1, grazie all'elettronica, sa essere anche molto comoda».

Ma non c'è davvero nulla che le accomuna?
«Sì nonostante siano molto diverse una cosa in comune ce l'hanno. La purezza. Questo è un concetto che cerchiamo di assicurare ad ogni nostra vettura assicurando al pilota il massimo in termini di collegamento tra il pensiero e la reazione della vettura. Noi vogliamo che la vettura faccia ciò che desidera chi siede al volante, senza filtrarli attraverso algoritmi che pretendano di saperne più di lui. I comandi del piede o delle mani sul volante devono arrivare nella loro massima purezza alla macchina. E’ un concetto importantissimo, fondamentale nel nostro sviluppo ed il risultato è quello che la P1 è un’auto per chi ama e sa guidare».

Il concetto di purezza, abbinato alla quantità d'elettronica presente nella P1 potrebbe far storcere il naso a qualche purista. Non trova?
«La nostra non è una tecnologia qualsiasi. Tutto quello che c'è su questa vettura è stato sviluppato attingendo dall'esperienza McLaren sui campi di gara di Formula 1. Abbiamo prodotto un'auto che, in modalità stradale, offre lo stesso livello di confort di una 12C ma che allo stesso tempo, alla pressione del tasto Race, abbassa le sospensioni di 50mm, le irrigidisce, alza l’alettone posteriore di 300 mm e si trasforma sostanzialmente in un’auto da corsa».

«Il carico aerodinamico è al livello di una GT2 o GT3 con il plus di poter utilizzare chicche come il sistema DRS - anch'esso di derivazione F1 – che alla pressione di un pulsante permette di modificare l'incidenza dell'ala posteriore assicurando meno carico e, quindi, una maggiore velocità massima. Come nella macchina di Button, poi, abbiamo l'Istant Power Assistance (Kers, ndr) che in uscita di curva è in grado di aumentare la spinta con...un bel calcio nel sedere da parte del propulsore elettrico».

Il motore elettrico funziona come un Kers o ha altre funzionalità?
«No, non è semplicemente un Kers come si vede in F1. La P1 è una vera e propria vettura ibrida attorno alla quale hanno lavorato alcune risorse del nostro reparto corse e tecnici provenienti dalle migliori università del mondo. Un team di 12 persone, dedicato a questo progetto, che ha messo a punto un sistema in grado di dialogare con il V8 turbocompresso da poco più di 700 CV per offrire una potenza complessiva oltre i 900 CV erogata in modo perfetto. Sono convinto che chiunque si sieda alla guida senza sapere di trovarsi a bordo di un'auto ibrida non sarebbe in grado di capirlo».

Avete preso in considerazione di utilizzare turbine a gestione elettrica, come quelle che arriveranno in F1 dal prossimo anno, così da poter recuperare energia anche da quel componente annullando il lag?
«Sul V8 della P1 abbiamo due turbine piuttosto grosse, caratterizzate da un turbo lag ovviamente marcato. Una soluzione in stile F1 2014 (turbine a gestione elettrica e recupero dell'energia, ndr) sarebbe interessante ma estremamente complessa da realizzare. Per annullare il turbo lag abbiamo preferito utilizzare la spinta del motore elettrico, soluzione altrettanto complicata ma in questo caso di più semplice realizzazione. Lo chiamiamo torque filling (riempimento della coppia, ndr) e vi assicuro che funziona davvero alla grande».

La P1 può marciare completamente in elettrico?
«Premendo il tasto EV l’auto diventa di colpo silenziosa, di fatto un'auto elettrica da 200 cavalli. Abbiamo fatto migliaia di km con la P1, la guidiamo da un sacco di tempo e per noi è diventato automatico ogni volta che ci avviciniamo ad una città o a un cantiere stradale premere il tasto EV e spegnere il motore a benzina. E’ strano che un’auto dalla linea estrema, brutalmente sportiva, come dev’essere una supercar, possa essere così discreta in alcune situazioni. L’effetto è curioso, perché la gente che si volta senza averla sentita arrivare resta quasi scioccata nel vederla».

A proposito di guida su strada, ci diceva che la P1 può essere molto confortevole.
«Grazie alle sospensioni Kinetic l’auto può essere morbida come una qualunque stradale ma estremamente rigida alla pressione di un pulsante. E' un concetto che abbiamo traslato anche all'aerodinamica attiva visto che avere alettoni e flap fissi può rovinare il bilanciamento generale dell’auto nelle situazioni in cui non servono. Abbiamo quindi flap attivi all’anteriore che lavorano in costante accordo con l’alettone posteriore per garantire che il bilanciamento della vettura resti sempre quello ideale. Abbiamo anche il DRS che lavora un po’ secondo la stessa filosofia: quando sfrecciate in rettilineo a oltre 250 all’ora non vi serve un alettone che peggiori l’efficienza aerodinamica. Ma non appena toccate il freno, o date un comando sullo sterzo, l’auto capisce che si sta avvicinando una curva e ripristina l’assetto aerodinamico ideale rialzando l’alettone».

A che stadio si trova quindi il progetto oggi?
Nelle linee di produzione, nel settembre del 2013, abbiamo iniziato a costruire i primi esemplari venduti ai clienti. Le linee lavorano a pieno carico, per cui si assiste allo spettacolo di 15/16 McLaren P1 in uno stadio di progressivo completamento. Abbiamo completato da pochi giorni allo sviluppo finale delle auto in cui abbiamo verificato letteralmente centinaia di aspetti delle vetture. Prestazioni motoristiche, rumorosità dell’abitacolo, rumorosità esterne – insomma, ci siamo assicurati che la macchina sia realmente completa».

A che collaudi è stata sottoposta la P1?
«L’abbiamo provata in condizioni estreme, avrete visto o vedrete le foto e i video, da laghi ghiacciati con temperature di -40° alla Death Valley dove il termometro segnava 55°. Buona parte dei test li abbiamo condotti in Spagna, a Idiada. E’ un anello di alta velocità vicino a Barcellona che usiamo spesso; normalmente però trasportiamo le auto lì e facciamo le nostre prove, mentre negli ultimi test abbiamo preferito arrivarci alla guida delle P1. 1500 km di viaggio, che alla fine costituiscono il sistema migliore per conoscere davvero la vettura: quando si sta seduti in macchina tutto il giorno si ha il tempo di premere tutti i pulsanti, girare tutte le manopole, cercare di mandare in confusione la macchina – insomma, verificare che sia tutto a posto».

«Il mese scorso io e i due Chief Designers abbiamo guidato fino a Idiada, abbiamo passato mezza giornata in pista cercando di mettere alla frusta la P1 in modalità Race. Teoricamente avremmo dovuto tornare in aereo il giorno successivo e far trasportare le auto, ma ci siamo detti ‘perché non le riportiamo guidando?’ Abbiamo premuto il pulsante per riportarle in modalità stradale e siamo tornati con calma. In tre giorni abbiamo fatto 3500km – tanta strada in un’auto – e siamo arrivati piuttosto stanchi ma senza traccia di mal di schiena, mal di testa. L’auto è pronta...è la prima cosa che ci siamo detti quando siamo scesi dall’auto».

Che ne pensa de LaFerrari?
«E' indubbiamente un'auto bellissima ed anche alcuni dei nostri clienti la stanno aspettando, come del resto aspettano la P1. Curiosamente nel giorno del lancio della P1 è stata lanciata anche LaFerrari e, mentre andavamo a vederla sullo stand di Maranello, abbiamo incontrato tecnici Ferrari che stavano venendo a vedere la nostra. Ne è venuto fuori un siparietto davvero simpatico e ne abbiamo approfittato per scambiarci complimenti per i rispettivi lavori. Una cosa mi ha incuriosito, ovvero che a Maranello invidino il nostro sistema ibrido. Il fatto di essere plug-in, in effetti, è davvero un'unicità».

Avete in mente di provare il record al Ring? La Porsche 918 Spyder è andata molto forte
«Sì lo proveremo tra qualche tempo e sono sicuro che otterremo un tempo eccezionale. Abbiamo visto i video della 918 Spyder, che curiosamente nell'ultimo rettifilo non passa i 280 km/h, e siamo certi che abbiamo il potenziale per andare decisamente più forte».

Non si può dire che non siate orgogliosi di questa vettura
«Sono molto orgoglioso della P1, secondo me abbiamo raggiunto tutti gli obiettivi che ci eravamo preposti. A questo punto ci aspetta l’ultimo step. A parte Jay Leno, nessuna persona al di fuori di McLaren ha guidato l’auto. Adesso è il momento di iniziare a consegnarla ai nostri clienti e vedere cosa ne pensano».