NOx: cosa sono e cosa fanno all'ambiente e sull'uomo

E sono velenosi per l'uomo?
«No, gli NOx non possono essere considerati un inquinante. Ecco perché non vengono presi in considerazione dalle centraline che monitorano la qualità dell'aria installate nelle nostre città».

Quando gli NOx vanno temuti allora?
«L'unico frangente in cui gli NOx diventano pericolosi si verifica quando si combinano con idrocarburi volatili, come i solventi delle vernici, la benzina o anche certe trementine di origine vegetale, sotto l’effetto dei raggi del sole. In questo caso, ma solo in questo caso, si produce ozono, il quale a sua volta non è un tossico ma un irritante per occhi e polmoni, ed è per questo limitato nella sua concentrazione ambientale. Gli NOx, se non vengono a contatto con idrocarburi volatili, non possono essere considerati pericolosi».

E l'ozono è pericoloso?
«L'ozono è un inquinante secondario. Sull'uomo può aggravare patologie respiratorie come l’asma, ma non è cancerogeno. Nelle città si rischia di superare i limiti ambientali d’estate per via delle elevate temperature. L’ozono (O3), grazie al terzo atomo di ossigeno nella sua molecola è anche un disinfettante. Alcuni ricorderanno gli ozonizzatori installati nei bagni pubblici, per esempio nelle scuole, per disinfettare l'ambiente. Tutt'oggi viene usato in alcuni reparti degli ospedali per garantire un ambiente salubre. In ogni caso l'ozono non è prodotto necessariamente dagli NOx».

Un motore 2.0 TDI con il complesso sistema di trattamento dei gas di scarico

Se sono così innocui perché l'America li teme molto?
«Gli Americani hanno iniziato a sviluppare una fobia per gli NOx negli anni '60 – '70 quando Los Angeles finì sotto una cappa rugginosa di smog causata dagli ossidi di azoto che si mischiavano con i vapori di benzina provenienti dai carburatori dei mastodontici motori V8 dell'epoca. L'avvento dell'iniezione elettronica- che ha eliminato i carburatori, sostituiti da un circuito di iniezione sigillato - e del catalizzatore oggi hanno risolto del il problema. I catalizzatori trivalenti hanno infatti eliminato totalmente gli NOx (ma solo nel ciclo di omologazione) dallo scarico dei motori a benzina. Per i diesel c’è  una notevole riduzione grazie all’EGR e agli altri dispositivi, ma la sparizione totale è ancora problematica. Tuttavia tutti gli altri processi industriali e domestici ove si producevano NOx continuano a farlo senza alcuna limitazione.

Perché in USA allora viene mantenuto ancora oggi il limite così basso per le automobili se le condizioni del passato non si possono più replicare?
«Perché gli NOx sono diventati il pretesto non dichiarato per tenere lontani dal mercato Usa, un propulsore nel quale i costruttori europei hanno sviluppato una competenza unica al mondo, mentre americani e giapponesi sono rimasti al palo».

«I cicli di omologazione – sia quello europeo che quello americano – hanno una prevalenza di fasi con motore al minimo. In Europa si arriva ad una percentuale del 20%. Il problema sta nel fatto che i motori a benzina al minimo riducono da 10 a 20 volte la quantità di aria aspirata ad alti regimi, per effetto della farfalla che parzializza la portata. Il motore diesel invece aspira al minimo la stessa quantità di aria che aspira alla massima potenza. In pratica un diesel da 2.0 litri ogni due giri aspira 2 litri di aria. Un 2.0 litri benzina ogni due giri aspira si e no 70-80 cl di aria! Ne deriva che un diesel nel ciclo, a causa delle numerose fasi al minimo, emette molto più NOx rispetto ad un benzina».

Questo significa che in generale un motore diesel produce più NOx nell'utilizzo reale?
«No, non è del tutto vero. Il diesel, nei cicli di misura, che prevedono numerose fasi al minimo, produce più NOx. Nella realtà però, per esempio in autostrada a 130 km/h, il diesel girerà a 2.000 giri/min, il benzina a 4.000 giri/min. A parità di cilindrata il benzina aspirerà il doppio di aria rispetto ad un diesel aspirato, quindi produrrà molti più NOx. Se poi ci mettiamo un turbo il motore a gasolio andrà al massimo ad eguagliare quello a benzina, ma non a superarlo! Questo dimostra che il diesel produce molti più NOx soltanto nel ciclo di omologazione, ma difficilmente potrà scrollarsi di dosso questa penalizzazione».

L'EPA parla di limiti superati dalle 10 alle 40 volte rispetto ai test, non sembra un valore esagerato?
«Giudico l'affermazione dell'EPA piuttosto sommaria. Infatti non spiegano se i valori da loro rilevati, esponenzialmente più alti di quelli omologati, sono stati rilevati alla fine del ciclo oppure su strada, ad una certa velocità, in determinate condizioni. Si sono limitati a dire che i valori di NOX da loro rilevati erano molto più alti rispetto a quelli che avrebbero raccolto senza il “taroccamento” della centralina. Del resto i valori in ballo – si parla di pochi mg/km – sono veramente irrisori e ci vuole veramente pochissimo per ottenere risultati 10, 20, 30 o 40 volte superiori. Mi sono sembrati valori comunicati più per fare notizia perché i numeri in campo sembrano enormi, quando in realtà stiamo parlando di quantità infinitesimali».

Perché l'EPA non è ancora intervenuta per richiamare i veicoli, fosse stato un problema grave ambientale o per l'uomo non avrebbe dovuto farlo subito?
«È proprio questo il punto. Infatti il comunicato dell'Epa parla di “imbroglio” o “truffa”, ma non dei potenziali danni ai consumatori. In pratica l'ente americano lamenta di essere stato imbrogliato. A questo punto è il governo americano che deve decidere come sanzionare un comportamento di questo tipo. Noi ci limitiamo a dire che la VW aveva sottoscritto un impegno - quello di non alterare il funzionamento dei dispositivi antinquinamento -, che poi non ha mantenuto. E per questo dovrà pagare. Ma fortunatamente da un punto di vista ambientale non c'è stato un danno».  

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