Nissan GT-R

Finalmente ci siamo: dopo tante anticipazioni Nissan ha presentato a tutto il mondo la nuova GT-R, vetrina tecnologia della casa giapponese e - nelle intenzioni dei progettisti - nuovo punto di riferimento per tutti i costruttori di vetture ad alte prestazioni.

Come vi avevamo anticipato, la nuova Nissan GT-R si presenta con un design grintosissimo e personale, ma senza orpelli inutili: non a caso il Cx è di soli 0,27. I richiami alla mitica Skyline GT-R e al design del nuovo corso Nissan non mancano, ma nell'insieme la nuova sportiva giapponese appare originale, una ventata d'aria fresca nel panorama mondiale delle GT.

480 cavalli!
Ma il design, per quanto riuscito, passa decisamente in secondo piano rispetto ai contenuti tecnologici della vettura, che appaiono davvero di prim'ordine. Tanto per cominciare, la scocca - costruita sulla nuova piattaforma “Premium Midship” di Nissan - impiega alluminio pressofuso, fibra di carbonio e acciaio, al fine di contenere il peso e garantire la massima rigidità. Sotto il cofano, poi, scalpita un motore V6 di 3.8 litri, sovralimentato tramite due turbine IHI da 480 CV a 6.400 giri e 588 Nm di coppia massima disponibili in modo costante tra i 3.200 e i 5.200 giri. In Nissan tengono a sottolineare che si tratta di un propulsore inedito, sviluppato in modo specifico per la GT-R, e in grado di coniugare potenza da brivido ed emissioni ultrabasse secondo le normative giapponesi, oltre ai migliori consumi della categoria.

Trazione integrale e cambio a doppia frizione
Per scaricare a terra tutta questa potenza, inoltre, i tecnici giapponesi hanno equipaggiato la GT-R, proprio come la precedente Skyline GT-R, di un sofisticato sistema di trazione integrale permanente. Al di là dei benefici in termini di trazione e tenuta di strada, va sottolineato che questo sistema 4WD è il primo nel mondo a utilizzare un transaxle indipendente ed è abbinato ad un inedito cambio a doppia frizione con comandi al volante che offre cambiate eccezionalmente rapide e la possibilità di guidare in modalità totalmente automatica.

"Parliamo di transaxle indipendente perché, di fatto, abbiamo separato gli elementi anteriori e posteriori della propulsione - spiegano in Nissan - Non ci sono più bruschi ‘salti’ di coppia né vibrazioni degli organi meccanici. È una soluzione semplice, pulita e molto elegante, che migliora il comportamento sul rettilineo, la maneggevolezza e la frenata.” Le ruote anteriori sostengono il peso del motore, le ruote posteriori quello del transaxle. “Questo permette un controllo costante e ottimale del carico, non solo nella ripartizione tra l’anteriore e il posteriore, ma anche tra sinistra e destra.” Un albero di trasmissione ultraleggero in fibra di carbonio collega il motore al transaxle.
Un altro albero in fibra di carbonio trasmette la forza motrice dal transaxle alle ruote anteriori. La distribuzione anteriore/posteriore varia continuamente in base alla trazione, all’angolo di sterzata, alla velocità e ad altri fattori ed è controllata tramite computer. La ridistribuzione avviene ogni 0,2 secondi e può passare dal 50:50 anteriore/posteriore alla trazione solo posteriore, con tutti i gradini intermedi. “Guidando, sembra di essere su un’auto a trazione posteriore” dice Mizuno. “Riteniamo sia importante per una supercar e migliora la sensibilità dello sterzo. Ma quando le ruote anteriori hanno bisogno di trazione, per avere più tenuta o capacità di manovra, si può dar loro fino al 50% della coppia.”
Lo spostamento del transaxle in coda migliora il raffreddamento della trasmissione, dato che l’aria passa attraverso il tunnel nel pavimento, fino al transaxle. Aumenta anche lo spazio per i piedi dei passeggeri anteriori.

Controllo elettronico personalizzabile
Non manca, naturalmente, una bella dose di elettronica: ammortizzatori, cambio e VDC-R sono tutti regolabili manualmente con semplici comandi sul cruscotto, per scegliere il massimo comfort e alleviare il lavoro del pilota, o le massime prestazioni. Per quanto riguarda in particolare gli ammortizzatori, è possibile scegliere tra tre trarature. In modalità R, i Bilstein “azzerano” l’escursione per eseguire curve rigide ad alta velocità con il massimo feedback. Nelle altre due modalità – Sport e Comfort – gli ammortizzatori sono controllati elettronicamente per trovare il giusto equilibrio tra manovrabilità e compostezza (in base all’impostazione scelta). Speciali sensori misurano undici elementi delle dinamiche di guida: velocità del veicolo, accelerazione laterale, velocità angolare di sterzata, coppia richiesta, coppia stimata, regime del motore, pressione dell’olio dei freni, accelerazione normale (assale anteriore e posteriore), comportamento dell’ABS e informazioni sull’arresto del veicolo. Infine, i grandi freni a dischi ventilati Brembo garantiscono una straordinaria forza di arresto.

E i dischi italiani hanno ben ragione di esserci, considerando che la nuova Nissan GT-R è accreditata di una velocità massima di oltre 300 km/h e di un'accelerazione da 0 a 100 km/h che dovrebbe richiedere meno di 4,5 secondi (curiosamente la Casa non ha ancora dichiarato i dati esatti). Questo nonostante un peso non proprio contenuto, pari a 1.740 kg in ordine di marcia.

L'abitacolo, naturalmente, è il trionfo della sportività e dell'high tech, com dimostra il display di bordo multifunzione (disegnato dagli stessi grafici che hanno realizzato il videogioco Gran Turismo per la PlayStation Sony), che consente di visualizzare le accelerazioni angolari nel quadro strumenti, le forze laterali (in accelerazione e frenata) e trasversali (in curva) e i principali parametri di funzionamento della meccanica.

Regina al Nurburging
La prova definitiva delle potenzialità velocistiche della nuova Nissan GT-R è avvenuta però qualche tempo fa al vecchio Nürburgring, dove la vettura giapponese ha fatto segnare lo strepitoso tempo di 7 minuti e 38 secondi, ben due secondi in meno della Porsche 911 Turbo...