Motorizzazioni Volkswagen verso gli anni Venti, Parte 4: diesel

Non possiamo nascondere il fatto che tanto il gruppo VW è stato primo attore, nella grande crescita della popolarità per i motori diesel, con i propri TDI (inizialmente protagonisti nella cubatura 1.9) quanto oggi rimane il primo a essere chiamato in causa e quindi al centro delle polemiche, inerenti il noto Dieselgate, non certo dal costo limitato pensando ai risvolti industriali, legali e d’immagine. La prima cosa che ci tengono quindi a rendere nota in quel di Ehra-Lessien, è che sono in corso i richiami per i motori 1.6 e 2.0 TDI con una rapidità elevata, addirittura esibita su un grande contatore in costante movimento: 100.000 a settimana per una copertura che in Germania avrebbe già raggiunto il 90%, mentre in Europa si attesta al 70% (novembre 2017).

È chiaro quindi che parlando di motori diesel negli anni Venti, il focus è sull’economia di consumo e rispetto delle normative ecologiche, non su altro. In particolare sono già in vigore i nuovi cicli RDE con la soglia CF di 2,1 (168 mg NOx/Km) rispettata dai motori Euro6 AG monoturbo 1.6 e 2.0 TDI. In termini sintetici, quello di cui si stanno occupando gli uomini del reparto diesel in VW ora non è certo la rincorsa alle prestazioni, ma la gestione delle emissioni, in particolare ottimizzando o trovando soluzioni nuove, per apparati EGR ed SCR. Il motore che ci viene mostrato come esempio di evoluzione è il 2.0 biturbo siglato EA288, quello da 176 kW, ovvero 240 CV con pressioni di lavoro a 2500 bar.

Se quindi il ruolo del diesel nell’auto europea, a dispetto di molte speculazioni, è ancora significativo da qui ad alcuni anni, dove si punta? Aspirazione, da raffreddare con radiatori e sensori a controllo; quantità gasolio, da ridurre tramite iniezione; emissioni, da trasformare (catalizzatori DOC SNC) e trattenere con nuovi filtri, che lavorano più stabilmente al variare delle temperature e delle pressioni (SCR) e via dicendo. Insomma, limitare il più possibile quanto di nocivo e sempre più vietato o controllato emettano i nuovi motori TDI e conseguentemente avere anche evidenze di migliori consumi, il tutto senza perdere prestazione. Diciamo che l’obiettivo da ottenere e anche in fretta non è certo a basso costo, per VW, pensando a un motore che nel suo DNA puro non si deve evolvere ma solo nelle tecnologie di gestione. Non vorremmo essere al posto dei tecnici VW che operano in questi ambiti, magari con paletti di budget da rispettare, ma in un modo o nell’altro, per ancora vari anni dovranno produrre motori EU6AJ che pur con metodi diversi e combinati tra loro, abbattano emissioni o trattengano gas, minimizzando parecchio rispetto a prima anche i costi di manutenzione, talvolta rivelatisi più onerosi del previsto per gli automobilisti.

Sul fronte di ingresso gasolio, ovvero la riduzione della quantità usata gestendo le pressioni e i tempi di apertura, tra i 2000 e i 2500 bar, si farà uso di nuovi iniettori che attraverso gli ora i sette fori minimizzino ancor più il gasolio necessario. Si punta a una riduzione del 20% di particolato e di NOx, inizialmente, puntando poi a un -40%. Includendo anche i vari trattamenti post-combustione, elementi non teoricamente sensibili alla guida ma parte di costante evoluzione nell'ultimo periodo e di costo per gli sviluppi. Valori finali che permetterebbero sonni tranquilli, anche se gli oneri di manutenzione di impianti riduzione emissione sempre più complessi sono sempre da verificare e da far prevedere in trasparenza al cliente finale, senza sorprese come è in parte capitato nel passato, con i primi Euro4 dotati di antiparticolato (non certo solo di VW).

In pista, questa volta per fortuna anche a pieno gas sul rettilineo di Ehra-Lessien, abbiamo guidato sia vetture con il cosiddetto TDI Evo, sia una VW Touareg TDI con il nuovo motore diesel dotato di e-compressor; sostanzialmente si compensa la minor prestazione data da questi crescenti sistemi riduzione emissioni, aggiungendo una sovralimentazione tramite compressore gestito elettricamente, ottenendo una bella differenza sotto il piede. Abbiamo infatti provato in pista sia partenze sia riprese, in marcia lunga a basso regime, con il motore più “ecologico” a funzionamento classico, oppure con l’ausilio dell’e-compressor: soprattutto in ripresa la fase di stazionamento a certi regimi, prima di avere maggior coppia, è nettamente ridotta, compensando così verso un’erogazione abbastanza piena e certamente lineare, pur se non parliamo, almeno per il 2,0 da noi usato su questa vettura abbastanza pesante, di feeling mostruoso come qualcuno vorrebbe, pensando a un possibile sostituto del 3.0 TDI V6; semplicemente è coerente alle attese dei potenziali 500 Nm di cui si parla, sempre non poca cosa.