Motorizzazioni Volkswagen verso gli anni Venti, Parte 3: elettrificazione

Non siamo più spinti solo dall’energia che proviene dalla combustione nella camera di scoppio ma affianchiamo la propulsione elettrica, prima di arrivare al futuro tanto prefigurato di puri veicoli EV. In Germania gli uomini dello staff VW che si occupano di propulsioni ibride ci spiegano i loro sistemi, alcuni pienamente collaudati, altri ancora in via di validazione e noi, pur con qualche limitazione di percorso rispetto l’infinito rettilineo da ben oltre 9 Km nella pista prove, riusciamo anche a guidare alcuni di questi succosi prototipi, purtroppo tutti in breve sequenza rispetto alla calma che meriterebbero per essere approfonditi.

La differenziazione è secondo il tipo di elettrificazione che queste vetture hanno, partendo dal cosiddetto micro ibrido, passando per i PHEV quindi BEV, ovvero Battery Electric Vehicle. Con il primo sistema, da noi usato su una Golf Variant 1.5 TSI Bluemotion, grazie alla funzione EOC (Engine-Off Coasting) si risparmiano circa 0,4 litri su 100 chilometri. La corrente è accumulata in una batteria agli ioni di litio 12V. Dal micro ibrido si passa quindi al mHEV e a seguire mHEVplus 48V delle Golf e Passat GTE, davvero coinvolgenti per questi succosi assaggi concessi in versioni più potenti (purtroppo non sappiamo quanto) di quelle ora in commercio già capaci di scendere sotto i cinque secondi nello 0-100 Km/h. Infine proviamo con piacere anche le BEV, sempre più elettrificate, come le e-Golf o e-Up! che sono quelle chiamate alla maggior evoluzione da qui alla loro ascesa definitiva nelle vendite.

Parlando del primo sistema HEV, quello attualmente più proponibile per l’equilibro di tecnologia impiegata e mercato a valle, gli elementi differenzianti sono una batteria 48 Volts, lo starter / generatore 48V a cinghia e il cosiddetto DC/DC transformer. Con il Mild Hybrid Plus si ottiene più recupero energia fornita (in frenata) ma si ha anche un motore in più, per maggiore prestazione (anche fuori dagli intervalli di sovralimentazione classica) e rapidità avvio, in questo caso con gestione di corrente a 48V, all’asse anteriore, utile solo per i minimi spostamenti di parcheggio. Ulteriore variante della mHEVplus è quella dove mettendo il motore 48V posteriormente si ottiene la trazione integrale elettrica, ma limitatamente a quando serve, ovviamente. Il PHEV Plug-in hybrid è invece ad alto voltaggio, permette un salto prestazione fino a 50 Km percorribili con emissioni zero, si carica poi anche esternamente, come una vera auto definibile “elettrica”. In termini di elementi rilevanti all’automobilista, possiamo sintetizzare per fare ordine nelle sigle che si trovano in ordine crescente da mHEV fino a BEV (all-inclusive): silenziosità, veleggiamento, manovre in elettrico, percorsi a bassa velocità in elettrico, guida fino a 50 Km in elettrico, autonomia maggiore di 300 Km e ricarica veloce.

Insieme a quest’aspetto propulsivo è ovvio che si debbano evolvere le trasmissioni, anche in quest’ambito il gruppo VW ha mostrato nella sua culla di Ehra-Lessien quanto abbia pronto a prendere piede sul mercato. Il cambio DQ250 evolve in DQ400E, un doppia frizione capace di integrare motore elettrico 80 kW e sopportare coppia 400 Nm. 16 milioni di auto usano già il più recente DQ381, che dispone di sette rapporti per 420 Nm di coppia ed è il più utile alle ibride attualmente. Doppia frizione anch’esso, ma soprattutto lubrificato con olio a bassa viscosità “on demand” mosso su cuscinetti con sigillature al top in termini di attriti da sfregamento. Gruppi sempre più piccoli e nuovi arriveranno per la trazione integrale.