Motorizzazioni Volkswagen verso gli anni Venti, Parte 1: benzina TSI

È proprio il motore a benzina quello con il quale partiamo per quest’approfondimento targato VW e basato sulla nostra visita nel luogo dove vengono testate in segreto tutte le auto stradali e non facenti capo al gruppo tedesco, per via di una superficie tra le più estese e al contempo riservate, con rettilineo di circa 9 Km immerso nel verde. Nello specifico, il nuovo 1.5 TSI evoluto da noi osservato in Germania è quello capace di 130 cavalli (96 kW) un motore quattro cilindri che affina i suoi contenuti partendo da una base nota ormai da oltre dieci anni, puntando ai parametri che più contano per il target di clientela attuale: quelli di consumo ed ecologia, abbinati a guidabilità. In particolare il basso consumo di carburante è sposato all’abbattimento emissioni, secondo noti paradigmi, ma vedere come nella sostanza i motori si evolvono sotto i cofani a parità di sigla esposta non è così banale.

Durante i nostri test su quello che era un tracciato prova un tempo segretissimo, abbiamo potuto assaggiare le doti dinamiche di alcuni TSI di produzione ma anche di alcuni in fase prototipale, che non vediamo sulle nostre strade e forse non vedremo ancora per un po': quello che balza all'occhio sui tavoli dove ci vengono mostrati i pezzi, è che il classico ciclo (di aspirazione, compressione, scoppio e scarico) viene interpretato secondo ciclo Miller continuo con lo scopo di gestire al meglio l'incrocio delle valvole per avere condizioni di maggiore freschezza e maggiore compressione. Una freschezza che mira a ottimizzare, come sempre stato per questi motori ma in maniera più forte, la combustione, per generare meno gas nocivi. Avere maggiore resa dai motori benzina è possibile e piace ancora, in casa VW come al mercato, nonostante le molte alternative Volkswagen ci può ancora investire proponendo il motore EA211 Evo che abbiamo visto. Compattezza e cavalli erogati non sono troppo dissimili da altri concorrenti, ma gli uomini che ci lavorano hanno già pronti step incrementali, per gestirne sempre meglio la sensazione di guida, di resa ai bassi. In questo aiutano la turbina a geometria variabile e un impianto iniezione che punta a incrementare maggiormente la pressione di carburante: arriveremo prossimamente ai 350 bar. La combustione genera emissioni che sono poi abbattute da catalizzatore e trappola anti-particolato; a differenza di quello del diesel questo “FAP” non genera particolari manutenzioni o limitazioni guida a carico dell'automobilista, che come sappiamo ne avute fino a troppe su certi diesel Euro4 (per recovery o consumi eccessivi gasolio nei lavaggi).

Partendo dal primo TSI del 2005, nelle varianti a tre e quattro cilindri, si arriva a questo EA211 Evo con 200 Nm di coppia a 1400 giri la cui caratteristica è di essere adattabile all'uso del gas e alla combinazione ibrida. L’applicazione del ciclo Miller permette più alta compressione, attualmente con valore 12,5, gestendo l'apertura delle valvole in modo di avere una fase molto utile subito dopo lo scoppio che non genera solo minori temperature e minori emissioni ma, combinata alla turbina, anche un'ottima guida in parzializzato che è quella tipica da città. Osservando una turbina VGT del motore TSI la si vede un po' diversa da quella dei TDI, causa temperature diverse qui più elevate. Tra le parti e le componenti di gestione motore ben neutre in termini di logo esposto (salvo quello Volkswagen) ci è piaciuto scoprire che qualche elemento è di produzione Magneti Marelli, tricolore quindi, sebbene il sistema generale sia Delphi. Ovviamente questo motore usa anche lo spegnimento di due dei propri cilindri, quando non serva la loro combustione, in certe fasi tra i 1400 e i 3200 giri, rientrando così nella classe Euro 6ZD e permettendo consumi, su Golf, tra 5.0 e 4.8 litri per 100 Km, con emissioni CO2 tra 116 e 110 g/km.

Eco Coasting

Cosa significa Coasting? Per la prima volta, con questo motore TSI, VW offre questa funzione sulla Golf di alcuni mercati che, fino a 130 Km/h, è in grado di spegnere totalmente il proprio motore in combinazione con la trasmissione DSG e una batteria agli ioni di litio. Quest’ultima mantiene attivi i sistemi durante le fasi di rilascio anche in elevata velocità, in cui il cut-off abbatte consumi ed emissioni nettamente. La vettura da noi provata sul lungo rettilineo di Ehra-Lessien ha quasi sbalordito non tanto per lo spegnimento ad alta velocità, pur inedito (salvo che sulle ibride, in quando a sensazione) ma per la piena fluidità di ripresa trazione, da parte del quattro cilindri e del DSG, ovviamente mantenendo la stessa reattività del volante, che è assistito elettricamente, tanto per citare un sistema pienamente attivo anche a motore spento. La prospettiva VW è di vederlo impiegato in più frazionamenti e cilindrate, a medio termine.