Motori Mazda, Non solo Skyactiv-X: parla l'ingegner Hitomi
L'ingegner Mitsuo Hitomi si è trovato di recente in mezzo a responsabili di vari enti italiani, professori, politici e molti altri ingegneri come lui. Esperti di energia oppure novizi, come quelli di ogni età che presidiano l’aula Magna del Politecnico. A Milano è infatti stato tra i relatori all'evento “Tecnologie ed Emissioni” di cui abbiamo già parlato sulle nostre pagine. Nello specifico della sua attività in Giappone, Hitomi è noto per essere uno dei “papà” dello Skyactiv-X. Il motore che ha meravigliato un po' tutti, lasciando a bocca aperta addirittura chi leggeva sulla scheda tecnica la prima volta come questo fantastico endotermico sia capace di “andare come un diesel” usando la benzina. Ora è arrivato anche in Italia e lo troviamo sulla Mazda 3, sulla CX-30, in versione ibrida.
Durante il convegno Hitomi ha mostrato, dati alla mano, come serva avere un nuovo approccio globale ai motori delle auto, condiviso vedendone a 360° gli effetti sull’ambiente piuttosto che mettere singole regole, con paletti locali. L’effetto globale degli EV sulla concentrazione di CO2 andrebbe sempre misurato “well-to-wheel” (dalla produzione all’utilizzo) mantenendo l’approccio multisolution tipico di casa Mazda. È infatti possibile un ottimo impiego dei nuovi motori termici più sviluppati ed economici, per salvaguardare l’ambiente; piuttosto che correre su una ripida crescita di puri elettrici con variabili incontrollate (es. gli effetti di batterie sempre più grandi e quelli di fonti energetiche non rinnovabili).
Se insomma molti EV non sono letteralmente a zero emissioni, lo Skyactiv-X oggi è tanto unico quanto un riferimento, per molti. Non a caso gli studenti di ingegneria si affollano per vederlo al Politecnico. A loro Hitomi ricorda le potenzialità dei combustibili alternativi (gas naturale compresso e idrogeno) ma anche dei prossimi combustibili liquidi riciclabili, biocarburanti ottenuti per esempio dallo sviluppo delle microalghe. Con questi si potrebbe arrivare addirittura all’azzeramento del particolato nei motori termici, sempre con buone economie di produzione e manutenzione dei motori stessi.
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Intervista
Cosa rappresenta oggi il motore Skyactiv-X per Mazda, è una vera e propria pietra miliare? “Sì, e nei nostri piani vogliamo andare avanti, perfezionando i nostri motori a combustione interna su tre passaggi. Lo Skyactiv-X è il secondo e gli sviluppi per il terzo sono già cominciati”.
Una tecnologia che potrebbe pensionare del tutto le altre. Come vedete la coesistenza tra il classico benzina, il puro diesel e gli elettrificati di vario genere? “Coesisteranno ancora tutti per ora, su binari paralleli. Anche se elettrifichiamo le nostre auto, i nostri piani sono di rendere i nostri motori sempre più efficienti sotto tutti i punti di vista. Significa che possiamo ridurre molto i livelli di assistenza necessaria per un motore termico da parte dell’elettrico. Per esempio solo una minima parte di assistenza alle basse velocità”.
Che tipo di potenza massima potrà essere espressa da uno Skyactiv-X? “Attualmente abbiamo i 180 CV, per il futuro… Non possiamo ancora svelarlo”.
Dopo il debutto a questo livello di cubatura, che intenzioni ha Mazda riguardo alle dimensioni, si estenderanno le cilindrate, o il contrario? "E’ possibile che ci saranno variazioni di cubaura, come per gli altri motori esistenti”.
Hitomi non ci può svelare i prossimi formati dello Skyactiv-X, giustamente, ma... Un aumento, magari: potrà dire uso anche su grandi SUV o su auto sportive? “Questa tecnologia può essere declinata su motori per ogni tipo di auto e segmento."
Alla luce di quanto detto nel suo intervento al convegno, il motore Skyactiv-X nasce soprattutto per questioni di rispetto ambientale, non per altro? “I motori termici hanno un potenziale, nel dare grandi contributi per risolvere questioni d’inquinamento ambientale e riscaldamento globale, per il CO2. Tutti i problemi di qualità dell’aria o inquinamento derivanti da motori termici non ci sarebbero, se venisse usata tutta l’attuale tecnologia. Noi sviluppiamo motori termici che offrono piacere di guida, rispondendo anche ai problemi ambientali”.
A livello tecnico, non vi sembra esagerato dare così tante varianti di motore, più di certi vostri competitor? Non temete di generare confusione per gli utenti? “No, quello che cerchiamo di fare è dare invece agli utenti le migliori soluzioni esistenti. Per l'ecologia, per abbattere le emissioni di ogni tipo. Avere così tante soluzioni ci permette anche di essere pronti qualora una non debba avere successo, o essere ben accettata”.
Avete comunque intenzione di mettere in strada nuove macchine molto sportive con questo genere di motore? “Non rispondiamo a questioni inerenti i futuri piani di prodotto, ma vogliamo comunque sempre considerare varie e diverse opportunità”.
Per quanto riguarda il motore rotativo, che è stato anch’esso un fiore all'occhiello Mazda nei decenni, cosa possiamo dire. In quali future applicazioni si potrebbe rivedere un simile motore? “Non possiamo dire nulla dei piani specifici per il motore rotativo, in questo momento. Di certo ci stiamo lavorando, nella ricerca e nello sviluppo con le più recenti tecnologie, sfidando le convenzioni. In più, come parte della nostra strategia multi-soluzione per l’elettrificazione, stiamo sviluppando un range extender rotativo. Direi che potremo vederlo sul mercato in un futuro molto a breve”.
Non si può sbilanciare, Hitomi, ma sappiamo che dal Giappone sono in arrivo succose novità anche per le sportive, come l’attesissima erede di RX-7 ed RX-8. Per quanto riguarda le competizioni in pista invece, magari nell'Endurance, è possibile un ritorno con una motorizzazione dedicata come avete fatto ai tempi del rotativo, vincendo Le Mans? “Anche se quella è una cosa che ci piace e potenzialmente realizzabile, ma in questo momento no".
All'interno della vostra divisione motoristica, visto che ci sono così tante varianti di motorizzazione, gli ingegneri più gettonati quali sono? Quali le competenze che si usano di più? “Sono gli ingegneri meccanici quelli che fanno la maggioranza, oggi, ma i bisogni di ingegneri elettronici continuano a salire. Ancora di più però, è il bisogno di ingegneri che si occpuano di software a crescere esponenzialmente, per il futuro”.
Con una crescita di questa parte, appunto software ed elettrica per la nuova mobilità, voi che avete una validissima tradizione motoristica non temete di perdere un po' di identità. Quella che vi ha sempre resi più personali nella pura meccanica e tecnica, rispetto ad altri? “Quello che a noi interessa è dare le migliori soluzioni alle persone per muoversi, con il rispetto dell'ambiente. Perseguiamo questi obiettivi e le soluzioni che troviamo a livello operativo, per gestire l’energia, sono una conseguenza logica”.
Per queste soluzioni, non temete l'avanzamento dei grandi gruppi globali, come i francesi e gli italiani insieme ora (FCA-PSA) piuttosto che certi tedeschi uniti? “No, perché anche noi facciamo le nostre ricerche e gli sviluppi collaborando con più attori possibili. Infatti ci siamo uniti a Toyota nello sviluppo della parte puramente elettrica”.
