Motori Euro7 Renault, Addio a termici puri e ibridi soft ma le batterie per EV costeranno meno [ITV Olivier Brosse]

Piccole elettriche con batterie low-cost

E le piccole, che tanto sono date per protagoniste in città (Brosse è stato a capo proprio dei progetti in segmento A e B, fino al 2020, ndr)? “Twingo Electric è oggi il modello molto importante per noi, vista la ricarica veloce e l’accessibilità di mobilità elettrica che porta in segmento A. Segmento che so essere apprezzato in Italia”.

Un segmento dove però compaiono molte rivali e dove De Meo ha pre-annunciato la Nouvelle Vague. Come si traduce tecnicamente, se si devono ridurre i costi? ”Sono i principi stessi di Renault, quelli di innovare facendo leva su assi prioritari da dare ai clienti, senza impattare sui costi”.

I prezzi dei BEV scenderanno, lo dicono molti compreso Elon Musk, ma grazie a cosa tecnicamente? “Sarà soprattutto per le celle delle batterie, anche se il nostro punto iniziale è sfruttare la piattaforma comune CMF-EV (al debutto anche per Dacia, con Spring). Con quella riduciamo i costi nella prima fase, poi si aggiungono la chimica della batteria e delle celle. Cambieranno le batterie degli EV, in meglio e per risparmiare, ogni due o tre anni circa“.

A proposito di anni, nei prossimi si parla di pochissime piattaforme, ma formati molto diversi, per la gamma Renault e marchi collegati. “Da 2022 e anni seguenti, aggiungeremo auto inedite di segmento C ma anche D. Nuovi modelli nativi elettrici ibridi per nuovi segmenti. È un piano ambizioso che mette in chiaro subito il Full Electric come scelta per i segmenti A e B, ma non solo”.

Euro7 preoccupante

La R5 che ha fatto notizia in queste settimane per il suo ritorno, si è svelata solo nello stile. Cosa possiamo dire della tecnica? “Il modello tradurrà bene la storia Renault, nello stile. Non vintage nella tecnica però. Dobbiamo definire ancora i dettagli per la R5 di serie, ma certamente sarà auto elettrica urbana accessibile a tutti”. Non ci può svelare nulla Brosse, ma conferma il posizionamento di prezzo, indirettamente. “Non è ancora definito, per certo vicino a quello di Twingo e Zoe”. Magari in mezzo alle due…

Cosa ne pensa il capo del reparto ingegneria, dei processi aggiornati per aderire ai cicli WLTP? “La differenza con le precedenti omologazioni è pesante, del 16/17% secondo le prove fatte. Noi lavoriamo per far corrispondere i requisiti alla guida reale e rientrare nell’ambito definito dalle norme.”

Si dice da più parti che ci sono meno di 10 anni di vita per i motori termici, almeno intesi in un senso classico. Quanto delle motorizzazioni Euro6 vedremo ancora in Euro7 e quanto invece sparirà di certi sistemi? “Eh... (sorride). Stiamo lavorando molto su questa cosa, del cambio normativa emissioni. Euro7 pone fine al termico non elettrificato, questo lo sappiamo già ora. Alcuni degli attuali ibridi potrebbero non passare anch’essi ad Euro7. Resteranno comunque i motori termici elettrificati, con evoluzioni dei nostri ibridi attuali, con 48V e doppie unità. Si parte da quanto lanceremo sui nuovi modelli, Arkana e Captur. Diciamo che la svolta per certi versi è preoccupante, nell’impatto per i termici e alcuni sistemi noti, ma siamo già preparati a controllare l’evoluzione nel tempo”.

Alleanza

Si è parlato con De Meo di un centro industriale tutto francese per le auto elettriche di uso urbano (Electro Pole) ma anche di Alleanza con i giapponesi (Nissan) che prosegue (specie per le batterie). Come evolve tecnicamente il fronte, alcuni segmenti come i piccoli restano pertinenza europea e altri ambiti si derivano dall’Asia, magari per i promessi nuovi modelli taglio C e D? “No, per l’alto di gamma non possiamo dire oggi, è troppo presto. Di certo useremo tutto il possibile nell’alleanza. La nostra futura Megane elettrica su piattaforma CMF-EV è sviluppata su quanto già usato ora da Nissan, per Ariya. Nelle piccole la piattaforma sarà sempre nostra, con i marchi dell’Alleanza che potranno condividere, a catena”.

La derivazione F1 a parole (per il “tech” di E-Tech) è un conto, citata nelle campagne media non solo da Renault. Nella pratica cosa abbiamo, oltre al noto recupero energia? “Nelle vetture quello che arriva da quel mondo è per motore, cambio e in parte uso dei materiali. Soprattutto il cambio (multi mode con innesto a denti) è senza sincronizzazione per noi, quindi come se fosse automatico: un rendimento ideale. È questa la chiave interpretativa dei 150 brevetti depositati da Renault. Poi non visibile è anche la riduzione peso, che a dire il vero è più virtuosa sulle termiche. Cerchiamo di usare alluminio per porte, cofano e certe strutture”.