Motore PureTech: quale soluzione in vista?
Dopo aver trattato il tema della catena di distribuzione del motore diesel 1.5 Blue HDI e i suggerimenti e le modifiche che Stellantis ha messo in atto per rimediare ai problemi della cinghia di distribuzione di gomma del motore PureTech 1000 e 1200 tre cilindri (aspirato e turbo) torniamo sull'argomento perché i provvedimenti adottati non sembra stiano dando i risultati sperati. Sul sito spagnolo di Posvenda.com, che raccoglie l'esperienza di molte officine iberiche è stato analizzato tecnicamente il difetto che riguarda molte auto anche in Italia con i marchi Peugeot, Citroen, Opel, DS e recentemente anche Jeep Avenger.
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Benzina nell'olio a motore freddo
L'origine del problema è ben nota e riguarda la precoce usura della cinghia di distribuzione a bagno d'olio dei motori serie EB dal 2012, che risente del degrado del lubrificante a causa di piccole (ma inevitabili) infiltrazioni di benzina in forma liquida o di vapore, specie a motore freddo. Gli elastomeri della cinghia e la benzina non vanno d'accordo e questo provoca distacchi superficiali della gomma. E fin qui, si tratterebbe "solo" di cambiare la cinghia più spesso, ma la complicazione è che questi residui di gomma "entrano in circolo" e possono intasare il filtro e i condotti di lubrificazione, causando nel migliore dei casi un'usura precoce perché le proprietà lubrificanti dell'olio vengono alterate e nel peggiore un danno permanente. Si calcola che siano in circolazione circa 500.000 motori Puretech con questo problema e in vari Paesi (prima di tutto in Francia su questo sito) sono state intentate azioni di proprietari per il riconoscimento di un difetto di fabbricazione. Stellantis ha effettuato due campagne di richiamo (novembre 2020 e dicembre 2022). Uno dei sintomi del problema è l'accensione della spia pressione olio, specialmente quando il motore è sotto forte carico, per esempio in salita o in piena accelerazione.
Controlli regolari e olio di ottima qualità
Le cinghie di distribuzione di gomma hanno, in genere, un intervallo di sostituzione superiore ai 120.000 km, ma nelle specifiche è precisato che, se del tipo a bagno d'olio, questo dev'essere privo di impurità. Nelle prime generazioni di questo motore la durata dichiara era addirittura di 175.000 km, ridotta successivamente e nel 2022 è stato modificata la cinghia per ottenere una miglior resistenza all'invecchiamento dell'olio, oltre che una prassi di controllo della situazione in occasione dei tagliandi, con rimborso delle spese per eccessivo consumo d'olio. Non si tratta dunque di una soluzione definitiva ma di una revisione dei programmi di manutenzione che comporta sostituzioni più frequenti e di conseguenza costi più elevati. Alcuni punti di assistenza hanno raccomandato di sostituire l'olio e filtro ogni 15.000 km e di usare sempre la migliore qualità disponibile e aggiungere al normale drenaggio lo smontaggio della coppa per rimuovere eventuali residui. Sulla terza generazione di questo motore Stellantis ha introdotto il sistema mild-hybrid a 48 V e sostituito la cinghia della distribuzione a bagno d'olio con una catena.
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