Mi si è ristretto il diesel: le alternative per chi deve pensionare il "gasolone"

di Carlo Bellati

Una rapida occhiata ai listini delle case, e balza subito all'occhio: chi ha un diesel e vuole cambiarlo con un'auto nuova a gasolio vede una strada sempre più stretta.

di Carlo Bellati

13 dicembre 2024

Gli indizi ci sono tutti, anche per chi non li vuol leggere; il diesel, salvo alcuni sprazzi di vitalità fra qui e il 2030, andrà in pensione. Direi prematuramente, vista le qualità e le doti delle generazioni più recenti, ma è inutile che ci giriamo intorno, è un dato di fatto. Il nostro caro vecchio “gasolone” diventerà esattamente questo: caro e vecchio.

Caro, perché con l’avvento delle normative euro 7 del 2025 la quantità di NOx per i motori a gasolio dovrà scendere da 80 a 60 mg/km, un po' ammorbidito rispetto ai progetti iniziali ma sempre molto impegnativo. Cosa che obbligherà a installare sistemi di abbattimento ancor più complessi e costosi. Ma non solo costosi, anche molto longevi: uno dei requisiti delle norme Euro 7 è che i valori degli inquinanti allo scarico non vadano rispettati solo al momento dell’omologazione, ma per tutta la vita utile del veicolo. Ce lo vedete un bel diesel da 150 o 200 mila km che ha ancora tutti i sistemi che funzionano come il primo giorno? E quanto costerebbe rimetterli a nuovo?

Vecchio, perché, con l’avanzare dell’ibridazione, per non parlare delle BEV, ci stiamo lentamente rendendo conto che nel motor-verso dei combustibili fossili, il diesel è veramente una brutta bestia, il Thanos dei centri urbani e del raccordo anulare. Facendo un parallelo tecnico, un tre cilindri a benzina è cento volte meno complesso, delicato, bisognoso di cure, filtri e attenzioni, specialmente se parliamo degli ibridi (quelli veri, naturalmente), che superano il concetto del cambio, del motorino d’avviamento, dello spreco di energia coi freni e tutte le altre cose che conoscete.

Tutto questo a prescindere dal fatto che in futuro possano essere disponibili grandi quantità di gasoli paraffinici o generati dalle biomasse. In fondo ci stiamo abituando a questo abbandono senza troppe ansie e, anzi, in certi segmenti gli abbiamo detto proprio addio. Provate a cercare un’auto di segmento B a gasolio: sono diventate come le mosche bianche. Da una veloce analisi del mercato alla fine del 2024 prendendo in esame i marchi più importanti, esistono solo la Renault Clio e la DS3 ad offrire una versione a gasolio.

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Scelta ristretta e in declino

In Italia esistono circa 550 modelli diversi di auto (divisi in qualche migliaio di allestimenti) e di questi solo uno su cinque è offerto in una versione a gasolio. I dati di vendita del 2024 vedono un arretramento percentuale sull'immatricolato di 11 mesi del 4% (meno del 14% delle auto nuove sono a gasolio) una tendenza che secondo i dati dell'UNRAE indicano una discesa verticale già in corso dal 40% del 2019 al 33% del 2020 al 22% del 2021.

Quindi, bandiera bianca?

Resa senza condizioni? L’adozione di norme anti-inquinamento più stringenti riguarda sempre i modelli di nuova omologazione e non penalizza (se non in alcuni ambiti particolari come i centri storici) la auto già in circolazione, quindi un diesel nuovo Euro6d di ultima generazione o addirittura Euro 7 ha ancora una ragion d’essere, soprattutto per chi fa molta strada (e per molta intendo dai 20-25 mila km all’anno in su) e vuole contenere le spese per il carburante, anche se il vantaggio si è molto assottigliato rispetto al passato. Nonostante questo, fra i dieselisti prevale l'idea che un valido sostituto del gasolio non sia ancora disponibile per determinati impieghi e le alternative ibride plug-in, le uniche che possano tentare di avvicinarsi per autonomia ai diesel, siano in realtà più costose e l'uso per lunghi viaggi vanifichi lo scopo della parte elettrica, poiché una volta scaricata la batteria, si marcia a benzina ma con consumi troppo elevati con pochissime possibilità di recupero di energia.

Conviene ancora comprare una diesel?

Secondo me si, purché si tratti di valutare bene alcune limitazioni locali, ad esempio Milano che ha un programma di divieto d'accesso basato sulla norma di omologazione. Al di fuori di questo àmbito e parlando di auto "normali" le date da conoscere sono quelle di introduzione delle norme Euro 6: la prima è del 2012, come Euro 6a, seguita da Euro 6b (settembre 2018). Euro 6c si è aggiunta in parte al periodo della Euro 6b (2017-2018), per finire con le più recenti Euro 6d-temp (2019) e da Euro 6d (gennaio 2021). Da poco più di un anno sono in vigore le Euro 6e e a luglio 2025 arriva l'Euro 7. Visto che le prime Euro 6a risalgono già ad una dozzina di anni fa, meglio non andare più indietro di così per non avere sorprese, ma si tenga contro che già un'Euro 5 dotata di FAP equivale in pratica ad una Euro 6a quanto ad emissioni. Bisogna però considerare che, proprio per il fatto di appartenere ad una categoria vecchiotta, le Euro 5 e precedenti hanno prezzi sul mercato di seconda mano davvero convenienti e, se non troppo chilometrate e adeguatamente mantenute, possono ancora fare un egregio servizio. Si tenga conto che i motori, da molti anni a questa parte, sono progettati per durare 250.000 km e oltre, col dovuto rispetto.