Metano e GPL: quale futuro?

Sotto il cielo di Bologna l’auto è tornata protagonista grazie al Motor Show: tante vetture, molto sport, belle ragazze.

Ma non solo: oltre la dimensione ludica, l’evento bolognese è occasione preziosa per mettersi intorno ad un tavolo, provando a ragionare, discutere e magari ipotizzare soluzioni rispetto ai (tanti) problemi che affliggono il nostro mondo.

Per esempio, affrontare il delicato momento dei carburanti alternativi, le cui immatricolazioni, in un contesto generale di crescita, si muovono in controtendenza, riportando significativi cali della domanda addirittura a doppia cifra nei primi 10 mesi del 2016, con un -18% per le auto a GPL ed un -31% per quelle a metano.

Organizzato da Assogasliquidi, Assogasmetano e Federmetano, si è svolto il dibattito “Metano e GPL: l’ibrido che fa bene all’ambiente, perché rilanciare una eccellenza italiana”: un titolo che fotografa il momento di difficoltà: fino ad agosto 2015 le immatricolazioni di auto a alimentata in maniera alternativa crescevano, nel 2014 le GPL del 7,3%, quelle a metano del 6,3%.

Poi, a causa anche della diminuzione del prezzo del petrolio che ha avuto effetti positivi su quelli di benzina e di gasolio, ecco la drastica riduzione della richiesta da parte dell’utenza.

L’Italia, ricordiamo, contribuisce in modo importante alla diffusione in Europa delle vetture alimentate a gas, con addirittura il 28,4% di tutte quelle immatricolate nell’ambito UE-Efta nei primi nove mesi del 2016, valore che nello stesso periodo del 2015 era ancora più importante, arrivando al 35,7%, e lasciando ben indietro in classifica nazioni importanti come Gran Bretagna, Francia, Norvegia e Germania.

Il risultato italiano è dovuto soprattutto al mercato di auto nuove alimentate a GPL e Metano, che rappresentano il 79,4% del mercato nazionale a trazione alternativa (il restante comprende l’1,5% di auto elettriche e il 19,1% di ibride), contro una media europea del 27,1%, che scende al 6,4% se si esclude l’Italia.

La filiera industriale italiana del metano per autotrazione è indicata come leader mondiale, rappresentando circa 20.000 occupati, 50 PMI e un fatturato di 1,7 miliardi di euro.

La classificazione delle vetture alimentate a GPL e Metano come ecofriendly, però, è controversa. Metano e GPL hanno una combustione più pulita di quella di benzina e di gasolio perché sono combustibili formati da una (metano) o due (GPL) molecole. Tuttavia danno luogo a temperature di combustione più elevate: e ciò costituisce a lungo andare un potenziale danno per i motori (che preferiscono combustibili liquidi) e anche per l'ambiente se consideriamo che l'emissione di NOx è legata alla maggior temperatura della combustione.

Entrambi sono combustibili di derivazione fossile, quindi la classificazione di combustibili alternativi è valida dal punto di vista fiscale ma non vale nei confronti dell'effetto serra, anche perché la loro molecola ha contenuto di carbonio quasi identico a quello di benzina e di gasolio (la differenza è solo 1,3%);

In Italia metano e GPL sono molto favoriti dalla tassazione fiscale, quando vengono usati per autotrazione. Mentre sono tassati con accise paragonabili a quelle della benzina quando vengono usati per la cottura dei cibi o per il riscaldamento domestico. Si tratta di un trattamento di favore che risale ai tempi di Enrico Mattei e delle perforazioni a Cortemaggiore, in Emilia. La tassazione dei due gas per autotrazione è pari a 14 centesimi al litro per il GPL e a pochi centesimi per il metano. Al confronto, la benzina paga quasi un euro di tasse, al litro.

Il prezzo alla pompa del GPL - pur essendo quasi privo di accise - è oggi aggravato dal costo industriale in costante rialzo per il fatto che non è sufficiente la quantità di GPL ricavata nelle raffinerie e quindi bisogna ricorrere alla sua separazione dal gas naturale che importiamo in forma liquida (GNL) con navi metaniere. Questo gas non è quindi è un combustibile economico, né rappresenta un uso energeticamente razionale delle risorse.

«Per lo sviluppo dei carburanti alternativi - ha dichiarato in occasione del convegno bolognese Francesco Franchi, Presidente di Assogasliquidi, l’Associazione di Federchimica che rappresenta le imprese del comparto della distribuzione dei gas liquefatti (GPL e GNL) per uso combustione e autotrazione - occorre fissare obiettivi comuni, ragionare in maniera sinergica e superare le visioni superficiali che ci mettono in contrapposizione. Bisogna lavorare insieme anche alla luce dei dati di mercato: la situazione italiana si registra anche a livello europeo, dove aumentano le auto ad alimentazione alternativa, ma con forti differenze per tipo di alimentazione. Crescono le vetture elettriche e ibride, mentre diminuiscono di oltre il 20% quelle a gas, a causa soprattutto della contrazione delle vendite del mercato italiano, il più consistente. In questo quadro, sarebbe poi ancor più deleterio, oltre che superficiale, operare scelte esclusive a favore di alcuni rispetto ad altri. Già oggi le auto elettriche godono di agevolazioni, come la forte riduzione del bollo auto, che se estese anche alle auto a gas, a livello nazionale, consentirebbero un forte slancio al mercato».

Pertanto, a parere di Franchi, «le imprese interessate, insieme alle Istituzioni e anche alla luce della recente direttiva UE sui carburanti alternativi, devono mettere in campo le iniziative necessarie a sviluppare il mercato, contribuendo al miglioramento delle condizioni ambientali e alla diversificazione delle fonti energetiche nel nostro Paese e in ambito UE».

Una valutazione attenta di metano e GPL, però, non può prescindere dal grave danno di carattere fiscale che si genera nell'erario ogni volta che viene venduta una vettura a GPL o a metano: per tutta la vita di quella auto il fisco percepirà accise insignificanti, mentre gli altri automobilisti verseranno una cifra che rasenta un euro per ogni litro di liquido consumato.