Mercato Italia: aprile senza sorrisi, -17,1% sul 2019

Il dato aggregato da inizio anno si ferma a 592.181 unità, pari al -16,9% sul 2019 e corrispondenti ad una perdita secca di oltre 120.000 vetture: un dato che se confermato, e soprattutto in assenza del rifinanziamento governativo degli incentivi, potrebbe portare a fine anno la perdita a ben 300.000 vetture, secondo una stima effettuata dall’Unrae.

L’analisi della struttura del mercato ad aprile, sempre rispetto al 2019, sotto il profilo degli utilizzatori mostra un rallentamento dei privati che perdono l’8,1% delle immatricolazioni, per l’affievolirsi del contributo degli incentivi, con quota che nel mese vale il 59,6% del totale rispetto al 63,3% del 1° quadrimestre (entrambi comunque in crescita rispetto al 2019); in aprile, con 13.000 unità, le autoimmatricolazioni vedono scendere ulteriormente la loro penetrazione, ora all’8,9% del totale (10% nel 1° quadrimestre).

Seppur in territorio negativo, il noleggio a lungo termine tocca il 17,5% di quota, grazie al contributo delle principali società Top; in gennaio-aprile la rappresentatività è al 16,4% del totale; prosegue il forte calo del noleggio a breve, che cede oltre la metà delle immatricolazioni rispetto a due anni fa, con una quota che però recupera rispetto agli ultimi mesi, salendo all’8,8% (rispetto al 5% del 1° quadrimestre); infine, società ed enti confermano in aprile il 5,2% di quota del 1° quadrimestre.

Ibride quasi come le benzina!

Sotto il profilo delle alimentazioni prosegue la drastica riduzione di diesel e benzina che si fermano al 31,9% e 22,8% di share (32,8% e 24,8% in gennaio-aprile); il GPL nel mese arriva al 6,5% (6% nel quadrimestre), mentre il metano conferma il 2,2% nel mese e 2,3% da inizio anno.

In fortissima ascesa, le vetture ibride salgono al 28,7% di quota, a poco più di tre punti dalla benzina, e chiudono il quadrimestre al 27,3%; forte espansione anche per plug-in ed elettriche: le PHEV toccano nel mese il 4,3% del totale (3,9% di share nel quadrimestre), le BEV il 3,3% (3% in gennaio-aprile), grazie anche al supporto degli acquisti del noleggio.

Continuano le ottime prestazioni di Fiat Panda, Lancia Ypsilon e Fiat 500 ibride, che occupano i primi tre posti della classifica del segmento mild/full hybrid; tra le PHEV, Jeep Renegade è prima, mentre Fiat 500 è il modello più venduto tra gli elettrici, sia nel mese che nel cumulato.

Il Gruppo Stellantis totalizza nel mese 58.504 immatricolazioni, con quota di mercato del 40,3%; da inizio 2021, le immatricolazioni complessive del Gruppo sono state 238.973 (+63,6%), con quota di mercato del 40,4%.

E sono ben sette i modelli Stellantis nella top ten di aprile: Fiat Panda sempre in testa alla classifica (10.108 unità), seguita da Lancia Ypsilon (5.152), che recupera una posizione rispetto alla top ten di marzo, e, al terzo, da Fiat 500 (4.670), che sale di due posizioni; quarto posto per Fiat 500X (4.101), seguita da Jeep Renegade (4.079), ottavo per Citroen C3 (3.113); chiude la top ten al decimo posto, Opel Corsa (2.966), che guadagna una posizione.

Crescono fuoristrada e crossover

Fra i segmenti si registra una flessione generalizzata, ad eccezione di quello D che segna un trend di crescita, con una quota che sale al 13,7% del totale (13,1% nel 1° quadrimestre); le utilitarie si fermano al 38,4% rispetto al 39,2% del gennaio-aprile, mentre gli altri segmenti mostrano una conferma di quota nel mese e cumulato.

Le carrozzerie mostrano un’ulteriore crescita di mezzo punto di quota per fuoristrada e crossover (47,6% nel mese e 47,1% in gennaio-aprile), mentre cedono poco più di mezzo punto le berline (44,9% in aprile, 45,5% nel quadrimestre); variazioni di quota di un decimale in più o meno interessano le altre carrozzerie.

In calo tutte le aree geografiche rispetto al 2019, con il Nord Est che sale al 34,1% di quota (tre punti in più della rappresentatività archiviata dal 1° quadrimestre) grazie alla spinta del noleggio, senza il quale scenderebbe al 23,2%; in seconda posizione il Nord Ovest, al 29,3% in aprile e 29,8% in gennaio-aprile, mentre l’area centrale conferma un 21,1% nel mese e 22,2% nel cumulato; infine il Sud si ferma al 10,4% (11,3 nel quadrimestre) e le Isole valgono in aprile il 5,1% delle immatricolazioni (5,5% nel cumulato).

Scendono ulteriormente le emissioni medie di CO2 delle nuove immatricolazioni a 123,4 g/km in aprile rispetto a 143,1 g/km del 2019; da inizio anno, la CO2 media è pari a 125 g/km (144,2 g/km in gennaio-aprile 2019). L’analisi delle immatricolazioni per fascia di CO2 evidenzia una forte accelerazione di quota delle vetture incentivate da 0 a 20, da 21 a 60 e per quelle da 61 a 135 g/km, che coprono circa il 70% del mercato del mese e del quadrimestre; continua la flessione per la fascia da 136 a 190 g/km e per quelle penalizzate dal malus oltre i 190 g/km di CO2 .

Il mercato delle auto usate, infine, archivia ad aprile un calo del 22% rispetto al 2019, con 281.483 passaggi di proprietà; il quadrimestre si chiude in contrazione del 20,6%, con 1.175.552 trasferimenti.
 

I commenti delle Associazioni

«Come già accaduto a marzo - afferma Paolo Scudieri, Presidente di Anfia - in rapporto ad aprile 2019, che pure aveva potuto contare su un giorno lavorativo in meno, le immatricolazioni sono inferiori del 17,1%, a conferma del fatto che la graduale ripartenza del mercato, a incentivi della fascia 61-135 g/km di emissioni di CO2 esauriti, sta facendo marcia indietro. La priorità è quindi il rifinanziamento delle misure di sostegno alla domanda di autovetture, ma anche di veicoli commerciali leggeri, misure che si ripagano da sole in tempi brevi, con un’aggiuntività di cassa per lo Stato e che rappresentano un investimento per lo svecchiamento del parco circolante, immettendo sulle strade veicoli di ultima generazione. Si tratta di un intervento indispensabile per sostenere un settore che garantisce occupazione e crescita economica, tra quelli per i quali il governo italiano intende aggiornare le strategie nazionali come indicato nella premessa al PNRR consegnato a Bruxelles, e che sta vivendo una fase difficile anche a causa di fattori di crisi di portata internazionale come le problematiche di approvvigionamento dei microchip».

«Il PNRR - ha commentato il Presidente dell’Unrae Michele Crisci - sembra aver trascurato il settore dell’auto, uno dei principali mercati d’Europa per volumi che rappresenta pure una componente importante della transizione ecologica del Paese. È importante, perciò, che vengano presto trovati altri strumenti normativi per rendere strutturali gli Ecobonus per le vetture “green” con emissioni fino a 60 g/km CO2. Nel breve periodo, invece è urgente il rifinanziamento degli incentivi per le vetture della fascia 61-135 g/km di CO2 che finora, sempre nell’ottica della sostenibilità, hanno dato il contributo più rilevante. Infine, resta l’urgenza di rimediare alla ulteriore forte penalizzazione di cui sono oggetto in Italia le auto aziendali in fringe benefit perché, a causa del mancato adeguamento della tassazione ai nuovi valori di emissione WLTP, sia i dipendenti che le aziende che concedono il benefit pagano un’imposta maggiore in quanto ancora calcolata su valori di emissione non aggiornati».

«Prosegue l’impatto negativo sulle vendite di autovetture - dichiara Adolfo De Stefani Cosentino, Presidente di Federauto - con uno scenario a breve destinato ad aggravarsi ove il Governo ritardasse l’intervento di rifinanziamento degli incentivi. Quando lo scorso 23 aprile sono stati resi disponibili tredici milioni di euro per l’acquisto di auto con emissioni comprese tra 61 e 135 g/km di CO2, ancora una volta si sono esauriti in pochissimi giorni. Per tenere a galla il mercato dobbiamo agire su quella fascia di mercato che riscuote il maggior interesse delle famiglie italiane. Inoltre, in questa prima parte dell’anno, gli incentivi con rottamazione della fascia 61-135 g/km di CO2, che raccoglie le più virtuose motorizzazioni endotermiche benzina e diesel, hanno contribuito all’abbattimento di migliaia di tonnellate di CO2. Da qui la necessità di proseguire sul percorso già tracciato per non disperdere gli sforzi e le risorse finora impegnate sull’auto, definendo un’equazione sostenibile per tutti: ambiente, economia ed occupazione. La transizione verso veicoli a zero emissioni è un processo che va gestito con gradualità, in tutte le sue forme, senza brusche accelerazioni che potrebbero comprometterne gli obiettivi e gli equilibri economici e sociali collegati alla catena del valore del settore».