Mazda, I motori Skyactiv spiegati bene [video]

Skycativ-G

Aprendo il cofano della prima CX-30 troviamo un motore Skyactiv-G. E’ il primo motore di questa famiglia a vedere la luce, oggi integrato da una tecnologia Mild Hybrid, elettrificato.

Cosa caratterizza questa versione, 2.0 quattro cilindri 122CV con ottimi consumi e valori di emissione? “La struttura è convenzionale, ma il rapporto compressione è invece molto alto, 14:1. Un record al debutto. Rendimento termico elevato ed efficienza, ma soprattutto assenza detonazione pur salendo con i valori. Le peculiarità sono nella aspirazione ma soprattutto nello scarico, dove sono ridotti i gas presenti (residui) nel cilindro quando comincia la fase di compressione. Temperature inferiori rispetto alla media e meno rischio detonazione. Il motore ha aria in eccesso, rispetto a quanto in uso e quindi vantaggi di rendimento".

È anche ibrido però. “Ibrido leggero, visto l’elevato rendimento basta un supporto di elettrificazione minimo, per i momenti particolari. Sistema a cinghia con piccolo motore / generatore a soli 24V”. Che però è comunque omologazione ibrida con tutto quando ne consegue.

Skyactiv-D

Dopo lo Skyactiv-G, a vedere la luce è stato lo Skyactiv-D, un propulsore pensato per risolvere alcune problematiche tipicamente legate alle motorizzazioni diesel. Sulla CX-30 troviamo un 1.8 turbo 116CV, con 116 g/km di CO2 e consumo 4.4 l/100Km.

Come lavora in particolare questo propulsore, adatto alle lunghe percorrenze? “Il diesel funziona per combustione spontanea, compressione e temperatura generano da sole quanto invece sul benzina avviene grazie a una candela accensione“.

Questo propulsore, quindi, mantiene immutate tutte le caratteristiche che hanno fatto la fortuna dei diesel: risposta pronta ai bassi regimi, consumi ridotti, anche e soprattutto sulle lunghe percorrenze. “Esatto, in più si combattono gli ossidi di azoto. Mazda ha modificato non solo il rapporto di compressione, a 14, vero record per un diesel. Hanno anche lavorato sull’iniezione, dando più tempo per la combustione a temperature inferiori; si origina una migliore nebulizzazione della miscela carburante. Spariscono I problemi tipici di certi diesel dove vi sono zone disomogenee per quantità aria o gasolio”.

Con questa combustione ottimizzata, scende la formazione di particolato, oltre che quella di ossidi azoto.

Skyactiv-X

L’ultimo componente di questa “famiglia” di motori moderni, è il famoso Skyactiv-X, anche in questo caso in versione Mild Hybrid. Si tratta di un propulsore molto raffinato, 2.0 aspirato quattro cilindri da 180 CV a seimila giri ed emissioni basse: 105 g/km di CO2, consumando 4.6 l/100Km.

X sarebbe come G+D+maggiore Potenza? “Lo Skyactiv-X unisce caratteristiche di motore diesel a quelle del benzina, pur andando unicamente a benzina infatti, è ad accensione per compressione. Un’accensione pilotata che fa da anello congiunzione tra i due mondi. Il rendimento è elevato grazie a un rapport compressione impressionante: 16:1. Per evitare detonazione Mazda ha seguito sia logica sia scelte difficili. Prima di tutto una fasatura particolare, poi una miscela magrissima, mai vista sino a oggi. La chiave di tutto è l’accensione per compressione che avviene di norma solo in alcune zone del campo di utilizzo, limitate. Mazda ha esteso questo campo a dismisura. Il tutto grazie a un controllo delle fasi e anche a micro-scintilla che genera una specie di micro-palla-infuocata capace poi di attivare tutta la camera di scoppio usando miscela molto magra”.

Il motore Skyactiv-X è anche esso in declinazione Mild Hybrid: elettrificato quanto basta, con sistema a 24V grazie al motogeneratore. Soprattutto questo motore è versatile, capace di soddisfare molteplici usi, dall’impego cittadino a quello di viaggio.