Mauro Forghieri, la Ferrari, F1 e non solo (seconda parte)

Dopo la prima intervista a Mauro Forghieri una nuova occasione per parlare dei piloti con i quali ha lavorato, delle sue F1 e di quelle degli altri costruttori. Forghieri, 78 anni modenese, è stato direttore tecnico del Reparto Corse Ferrari dal 1962 al 1987 e progettista di tutte le vetture da corsa del Cavallino in quel periodo. Una volta lasciata la Ferrari ha realizzato il 12 cilindri F1 Lamborghini ed è stato direttore tecnico Bugatti.

Concentrati sulla Formula 1
«In Ferrari nel 1964 vincemmo il titolo di Formula 1 con John Surtees, ma in quegli anni correvamo praticamente dappertutto: Formula 2, Tansmanian Cup, Sport Prototipi, gare in salita, Can Am. Nel 1968 andai da Enzo Ferrari e gli chiesi di concentrarci solo sulla Formula 1. Non era una scelta facile, allora i prototipi in certe occasioni richiamavano più spettatori della stessa Formula 1 ed erano molto utili per lo sviluppo delle vetture stradali. Però nella massima formula erano entrati i costruttori di gomme americani a rompere il monopolio di Dunlop, che fino ad allora forniva una sola gomma approvata a inizio stagione. Ora arrivavano le slick, le rain, le mescole diverse, le evoluzioni continue e questo richiedeva di provare tantissimo. Ferrari si convinse del fatto che le 170 persone al reparto corse non erano abbastanza per competere contemporaneamente in tutti gli angoli del mondo, e acconsentì al mio progetto, cosa che mi lusingò. Da parte mia gli promisi a breve un titolo mondiale; non fui di parola, perché bisognerà aspettare il 1975 con Lauda, ma fummo anche bersagliati dalla sfortuna».

L’innovazione a Maranello
«Alla Ferrari si era molto restii a valorizzare le nostre innovazioni , creando l’impressione che fossimo meno creativi e tecnologici degli inglesi. Questo non corrisponde a verità, e vorrei citare alcuni esempi. Gli alettoni in Formula 1 li introducemmo noi, mentre i team inglesi contribuirono solo ad esasperarli, molto spesso mettendo a rischio la sicurezza dei loro piloti. Utilizzammo anche la prima ala regolabile elettricamente dal pilota. L’iniezione indiretta la introducemmo già nel 1964, facendo girare il motore a 11.000 giri. Il cambio trasversale in Formula 1 fu applicato da noi, così come il semiautomatico, che provammo a Fiorano con Gilles già nel 1980.
Questi alcuni esempi macroscopici, ma sono molte le novità che Ferrari introdusse negli anni».

Le brillanti ma fragili Lotus
«A stupirmi e spiazzarmi erano spesso le Lotus, ad esempio la 25 monoscocca di Clark. Tuttavia, pur ammirandone le ardite soluzioni tecniche, non ero un sostenitore della filosofia costruttiva di Colin Chapman, perché le sue monoposto erano troppo esili, troppo sacrificate sull’altare della leggerezza. Mi ricordo che rimasi stupito in particolare dai sottilissimi alberi dei freni a disco della macchina di Rindt (morto a Monza nel 1970 e campione del mondo lo stesso anno, nda): feci due calcoli matematici e mi convinsi che le possibilità di cedimento in gara erano elevate. Da questo punto di vista devo dire che non ho mai progettato una vettura che non ritenessi sicura, e anche Enzo Ferrari mi invitava a cercare la massima leggerezza possibile solo sulle parti non strutturali. Poi magari si imbufaliva perché avevamo rotto un motore superleggero, ma non mi chiese mai alcun compromesso sulla sicurezza».

Rompere per costruire
«Gli incidenti mortali erano una tragedia che ci lasciava sempre annichiliti. Devo dire che lavorammo molto per diminuire la pericolosità delle vetture da corsa, e Ferrari mi concesse parecchi telai da distruggere in crash test al centro sperimentale Fiat. Come noi, a impegnarsi molto fu il tecnico della Brabham Gordon Murray, un bravissimo ingegnere ed un caro amico. Posso affermare che le Formula 1 raggiunsero un adeguato grado di sicurezza dal 1983».

Il furbone Bernie Ecclestone
«Nel 1983 a lottare per il mondiale eravamo noi, la Renault e la Brabham BMW, team di proprietà di Ecclestone. Non riuscivamo a capire come a un certo punto il quattro cilindri BMW, un propulsore di concezione antiquata, potesse essere diventato più potente dei nostri moderni sei cilindri. Scoprimmo che, in sordina, Ecclestone aveva fatto cambiare il regolamento tecnico eliminando la parola “commerciale” dietro al termine “benzina”. Quella benzina che andava utilizzata dalle Formula 1. A Monza, dove la Brabham vinse, la macchina venne verificata e si accertò che usava un carburante pesante realizzato da una azienda chimica con un numero di ottani superiore al consentito. La situazione era molto delicata e si tenne una riunione tanto tardiva quanto segretissima a Maranello con il Presidente della Federazione Jean Marie Balestre, Bernie Ecclestone (che era anche leader della Federazione Costruttori di Formula 1), Enzo Ferrari e un rappresentante della Renault».

«Alla fine venne deciso di lasciare le cose così come stavano e Piquet vinse il titolo con due punti su Prost e dieci sul nostro Arnoux. Chiaramente per noi che avevamo combattuto duramente in pista, questa soluzione fu molto traumatica da digerire, e ancora di più per la Renault che era a caccia del primo titolo. Questo aneddoto per dire che Ecclestone era un gran furbone, ma gli va dato atto di avere fatto crescere e diventare ricca la Formula 1, grazie anche al fatto che era magistrale nel trattare con Enzo Ferrari. Se guardo chi comanda oggi la Formula 1 vedo tanti ex impiegati Brabham, il che la dice lunga sul suo grande potere».

La Formula 1 va cambiata
«Il regolamento attuale non mi piace per nulla. Se ci si pensa bene, redigerlo cercando di facilitare nel sorpasso la vettura che è dietro è una cosa contro natura. E lo stesso questo terrorizzare i piloti ogni volta che non danno strada con sanzioni e indagini, come se in pista alcuni dovessero fare solo da comprimari. Se pitturiamo tutte le vetture odierne di bianco sarebbe molto difficile distinguerle una dall’altra, questo perché si è compresso troppo il regolamento in fatto di aereodinamica».

«Non per cadere nei rimpianti, ma ai miei tempi ogni vettura era molto diversa dall’altra, con soluzioni tecniche assai differenti, oltre al fatto che ogni team aveva dei progettisti carismatici che anche per orgoglio personale mai avrebbero copiato un rivale. Personalmente, se dovessi fare un regolamento per risolvere il problema dell’aereodinamica attorno cui la Federazione si sta arrovellando... metterei solo un alettone, non troppo alto, dentro il passo: si avrebbero deriva e patinamento a bassa velocità e verrebbe fuori il pelo del pilota ad alta velocità».

La pista insegna
«E’ vero che certe soluzioni utilizzate largamente dalle vetture odierne come le quattro ruote motrici, il cambio automatico o il motore diesel non sono state utilizzate nelle competizioni di velocità. Viceversa minigonne e alettoni, tanto per fare un esempio, fondamentali nelle corse non hanno trovato riscontro nelle vetture di serie. Però è indiscutibile che in generale le corse abbiano portato competenze nella produzione di serie, per esempio nell’utilizzo dei materiali compositi e nella sicurezza».