Le Mazda sono davvero auto diverse dalle altre? [Documentario]

Andiamo con ordine, quindi. Partendo cioè dalle origini di questo marchio automobilistico. Mazda nasce nel 1920, esattamente 100 anni fa, a Hiroshima. Un luogo che sarà destinato a legarsi in maniera indissolubile con le sorti dell’azienda nipponica e che condizionerà in ogni momento l’evolversi della sua storia.

Nei primi anni di vita Mazda - che all’epoca si chiama Toyo Cork Kogyo - produce sughero industriale. Soltanto qualche tempo dopo il suo fondatore, Juijiro Matsuda, decide di iniziare a costruire macchine utensili. Origini umili, quindi, che diventano subito una molla eccezionale per spingersi a fare sempre di più e sempre meglio. Nel 1931, 10 anni dopo la fondazione l’Azienda è già in grado di presentare il suo primo veicolo. Non ancora un’auto, ma un tre ruote perfetto per le esigenze della società giapponese dell’epoca, in rapida espansione.

Si chiama Mazda-Go ed è una specie di Ape Piaggio in salsa giapponese. La società cresce rapidamente e non sembra aver nessuna intenzione di tornare a produrre sughero, né tantomeno macchinari. Negli anni ‘40, infatti, è già pronto il primo prototipo di auto ma scoppia la seconda Guerra Mondiale. Il Giappone è travolto dagli eventi bellici, fino alla tragica mattina del 6 agosto 1945. Quando il B-29 dell'aeronautica militare degli Stati Uniti d’America sgancia una bomba atomica nei cieli della città giapponese.

Rinascere dalla tragedia

La città si ritrova ad affrontare una delle pagine più drammatiche della storia. E non tornerà mai più come prima. Non solo perché verrà totalmente ricostruita dopo essere stata rasa al suolo. Non solo perché dovrà fare i conti con più di 200.000 morti. Ma anche perché da questa tragedia nascerà una nuova consapevolezza. Gli abitanti della città, profondamente segnati dalla tragedia, si riscoprono più forti e uniti che mai. Sono dei sopravvissuti e sentono che d’ora in avanti, insieme, possono affrontare qualsiasi cosa. Non esiste più difficoltà che per loro possa rappresentare un muro insormontabile. Questo senso di rinascita, contaminerà per sempre la cultura della città. E di Mazda che, da allora, vivrà un legame indissolubile con Hiroshima.

Gli stabilimenti, protetti miracolosamente dal vento atomico grazie auna collina che domina la baia di Hiroshima, dopo essersi trasformati in ospedali da campo per aiutare la popolazione, a quattro mesi dal disastro sono già pronti a riprendere la produzione dei propri motocarri. Un segnale formidabile per la città, che si sente pronta a rinascere dalla proprie ceneri più forte che mai. In Mazda coniano una espressione per descrivere questa formidabile capacità di rimettersi in piedi nonostante le avversità: “Lo Spirito di Mukainada”, dal nome della stazione più vicina allo stabilimento Mazda. Uno spirito che, ancora oggi, vive e respira tra le pareti degli stabilimenti Mazda, visto che più della metà dei dipendenti proviene proprio dalla regione di Hiroshima. 

Un motore impossibile? Non per Mazda

La convinzione di essere in grado di superare qualsiasi ostacolo, propria degli abitanti di questa regione, influenzerà per sempre gli sviluppi della Mazda. Che d’ora in poi non si limiterà a progettare soltanto qualcosa di nuovo. Ma si sforzerà sempre di fare, anche, qualcosa di diverso dagli altri. Lo dimostra una prima volta nel 1960, quando presenta la sua prima auto. Si chiama R360 ed è una piccola - minuscola con gli occhi di oggi - coupé spinta da un raffinato due cilindri a V. Che nella sua semplicità rivoluzionerà il mercato interno, quasi fosse un alter-ego della nostra 500 ma con gli occhi a mandorla, aprendo il successo al segmento nascente delle kei-car.

Dalla produzione di sughero sono passati quarant’anni. Mazda conosce bene le sue origini, ma sa anche di essere sopravvissuta a una delle più grandi tragedie del XX secolo. Sarà anche per questo che rimane convinta di poter riuscire là dove in tanti hanno fallito. Come per esempio nello sviluppo del motore rotativo. Nessuno, prima di Mazda, era riuscito a ingegnerizzare il Wankel in maniera credibile. Tanto meno a portarlo sul mercato.

Il motore alternativo? Quello lo fanno tutti...

La Mazda invece, anche per salvarsi da una nazionalizzazione che l’avrebbe vista scomparire, nel 1961 stipula un accordo di licenza con la tedesca NSU per lo sviluppo di motori rotativi. E, nel giro di pochi anni realizza ciò che molti ritenevano impossibile. Un motore Wankel a doppio rotore, privo di vibrazioni, con una curva di coppia regolare e soprattutto affidabile. Così affidabile da debuttare su un modello di serie: la Cosmo Sport del 1967, che diventa la prima auto al mondo con motore rotativo. (La NSU arriverà soltanto tre mesi dopo con la Ro80).

Da allora la Mazda continuerà lo sviluppo del Wankel, contro tutto e tutti, portandosi a casa anche una incredibile vittoria alla 24 Ore di Le Mans del 1991. E regalando agli appassionati alcune delle automobili sportive più sensazionali di tutti i tempi. Come la RX-7, che nella sua seconda generazione (FD) arriverà a sfoggiare un sosfisticatissimo sistema di sovralimentazione biturbo sviuppato con Hitachi. Senza dimenticare la RX-8, l’ultima Mazda di serie con motore Wankel (il rinomato Renesis).

Il Wankel è vivo

L’ultima almeno fino a… oggi. Sì perché a Hiroshima non hanno affatto dimenticato il loro gioiello meccanico per eccellenza. E, proprio in occasione del loro centenario, si preparano a lanciare una nuova applicazione del mitico Wankel. Questa volta, però, non come motore di trazione, bensì come range extender del crossover elettrico MX-30. Un’auto a batterie per molti aspetti, diversa da tutte le altre proposte che iniziano a fiorire in questo periodo.

La storia è ciclica, dicevano i Greci. E in Mazda sembrano sapere alla perfezione che è possibile ripetersi, anche nell’impossibile. Tutti davano il Wankel ormai spacciato. Ed ecco che i giapponesi tirano fuori dal cilindro una nuova applicazione, all’alba del 2020.

Piacere di guida? Non solo sulle sportive

Insomma quella di Mazda per le sfide diventa qualcosa di più di una sana fissazione. Presto si trasforma in una vera e propria ragion d’essere. La sua storia, il suo legame con Hiroshima e la cultura giapponese sono una miccia inarrestabile che la trasformeranno in una fucina di idee anti-convenzionali. 

Oltre al Wankel la Casa di Hiroshima diventa famosa in tutto il mondo per aver progettato una roadster, la MX-5, quando le roadster erano ormai scomparse dalla faccia del pianeta. La prima serie arriva nel 1989 e diventa subito un istant classic. Tanto che, ancora oggi, la Miata, dopo 4 generazioni e più di 1 milione di esemplari venduti, gode di ottima salute. Attraverso la MX-5 i giapponesi scoprono e coltivano il culto del “Jinba Ittai”, il rapporto uomo-macchina che noi europei potremmo tradurre, volgarmente e in maniera alquanto riduttiva, con il concetto di “piacere di guida”.

Una vera ossesione, che si sforzeranno di applicare anche a progetti insospettabili come i Suv. Lo dimostra, per esempio, la nuova CX-30, che nonostante l’impostazione da crossover, a ruote alte, riesce a trasmettere un feeling di guida diverso dalle sue concorrenti.

Unire i vantaggi del benzina con quelli del diesel

Ma quella voglia di superare gli ostacoli, che deriva da così lontano, non smette di ardere nei corridoi della Mazda. E, così, anche quando nessuno sarebbe pronto a scommettere sulla buona riuscita del progetto, i giapponesi annunciano al mondo che avrebbero presentato il primo motore a benzina con accesione per compressione, così come avviene nei propulsori diesel. L'idea è quella di unire i vantaggi delle due tipologie di motori per ottenere prestazioni, piacere di guida e allo stesso tempo elevata efficienza in unìunica soluzione. E lo fanno davvero: si chiama Skyactiv-X e, a differenza dei tentativi precedenti, confinati in ambito sperimentale (Mercedes), riesce ad arrivare per davvero sul mercato e a funzionare per compressione in ampi range di regimi, con in più un elemento di elettrificazione (mild a 24 Volt), che lo rende, di fatto, un motore ibrido. 

Le auto sono tutte uguali? Non proprio

Insomma, le auto non sono tutte uguali. È vero: le norme sempre più stringenti in tema di omologazioni costringono i costruttori ad adottare soluzioni stilistiche e tecniche sempre più condivise. In alcuni casi addirittura simili, se non coincidenti. Eppure c’è ancora qualcuno che riesce a fare la differenza, trovando soluzioni originali e diverse da tutti i suoi concorrenti.

Vuoi saperne di più? Parlane con Matteo!

Di tutto questo ne parleremo nel prossimo Automoto Talk, in programma lunedì 30 marzo 2020 alle 14:30. Chiunque potrà intervenire, in diretta, con domande, richieste di chiarimento e informazioni. A rispondere, su Automoto.it, Instagram, Facebook, Youtube e Twtich ci sarò io, Matteo Valenti.