Le Mans 2015, Porsche, Audi, Nissan e Toyota: chi sono i mostri della LMP1

A Le Mans 2015, nella classe regina della 24 Ore, si sfidano ben quattro costruttori di caratura mondiale, che schierano sulla griglia di partenza del Circuit de La Sarthe veri e propri concentrati di tecnologia. Oltre ad Audi e Toyota, che negli ultimi anni hanno accumulato un’esperienza enorme nelle gare endurance, quest’anno ritorna a Le Mans anche Porsche, questa volta con tre vetture, e Nissan, assente da 16 anni alla classica francese. 

Porsche 919 Hybrid 2015

Ma andiamo con ordine e partiamo da Porsche, visto che, a giudicare dalle prime due gare di quest’anno del Mondiale Endurance FIA WEC (Silverstone e Spa), sembra davvero la favorita per la vittoria finale. I prototipi tedeschi infatti sono sembrati molto più competitivi e soprattutto velocissimi, anche se a Le Mans, come sappiamo tutti, sarà l’affidabilità a fare la differenza. Dopo il ritorno alle gare di durata dello scorso anno, la Casa di Zuffenhausen si ripresenta a le Mans con una evoluzione della 919 Hybrid, oggi diventata più efficiente e più rigida, ma anche meno scorbutica da gestire. 

Ad un primo sguardo il prototipo potrebbe sembrare identico a quello dello scorso anno, ma in realtà i tecnici tedeschi hanno apportato aggiornamenti ad ogni singola componente. Il motore rimane il curioso e raffinatissimo V4 turbo da 2.0 litri a benzina, in grado di erogare valori di potenza nell’ordine dei 500 CV. L’unità termica si occupa di trasferire motricità all’asse posteriore, mentre un motore elettrico da 400 CV, alimentato da due sistemi di recupero dell’energia, spinge l’avantreno.

La potenza complessiva dovrebbe aggirarsi intorno ai 900 CV. Una batteria agli ioni di litio si occupa di stivare temporaneamente l’energia recuperata dalle frenate grazie al Kers (MGU-K) e dal ricircolo dei gas di scarico grazie all’Hers (MGU-H). Quest’ultimo dispositivo, installato sull’asse della turbina, recupera energia dai gas di scarico che azionano la girante del turbo, per poi ricederla, agendo sempre sullo stesso asse. In questo modo, un tale sistema permette di eliminare del tutto qui ritardi tipici dei motori turbo compressi. 

L'unica così

Il sistema ibrido è diventato più efficiente e potente che mai. Le 919 Hybrid infatti sono state omologate per la prima volta nella categoria top per quanto riguarda il recupero dell’energia (8 megajoules per ogni giro a le Mans). Gli ingegneri hanno ottimizzato poi sospensioni e componenti aerodinamiche, migliorando la rigidità complessiva e riducendo in maniera significativa il peso. La velocità massima della 919 Hybrid si aggira intorno ai 330 km/h, mentre il peso si ferma a quota 870 kg. 

Infine  una curiosità: le 919 in pista sono proposte in tre colori diversi. La prima, affidata a Timo Bernhard, Brendon Hartley e Mark Webber, ha una livrea rossa, che ricorda esplicitamente la 917 KH che regalò a Porsche la prima vittoria a Le Mans. La seconda, portata in gara da Marc Lieb, Romain Dumas e Neel Jani si presenta con un vestito nero, emblema, secondo Porsche, del travaso tecnologico che sussiste tra la 919 da corsa e la 918 Spyder stradale. La terza poi, quella pilotata da Earl Bamber, il pilota di F1 Nico Hülkenberg e Nick Tandy, è colorata nel classico bianco che Porsche ha scelto lo scorso anno per il suo ritorno a Le Mans dopo 16 anni di assenza. 

Audi R18 e-tron quattro 2015

A sbarrare il cammino delle 919 però ci saranno come sempre le super collaudate Audi R18 e-tron quattro, che quest’anno si ripresentano sul circuito francese ancora più agguerrite. Sotto al cofano rimane un motore diesel TDI ad iniezione diretta (pressione di iniezione a 3.000 bar!!!). Una soluzione, quella del motore TDI, molto cara ad Audi, visto che è stata la prima Casa a vincere la 24 Ore con un motore a gasolio, nel lontano 2006. Si tratta di un V6 da 4.0 litri sovralimentato per mezzo di un turbocompressore Garrett (pressione massima 4 bar) in grado di erogare 558 CV e 850 Nm di coppia massima. Valori, questi ultimi, che vengono scaricati esclusivamente sulle ruote posteriori. 

Il sei cilindri TDI è abbinato poi ad un complesso sistema ibrido costituito da un volano, che trova posto nell’abitacolo, in grado di girare a più di 45.000 giri/min e di accumulare l’energia recuperata in frenata da un motore-generatore raffreddato ad acqua da 200 kW, collocato sull’asse anteriore. Il powertrain garantisce una potenza complessiva nell’ordine degli 830 CV. Il sistema si appoggia anche ad una serie di batterie agli ioni di litio, fondamentali per stivare l’energia recuperata, mentre il volano è capace di generare fino a 700 kilojoules di energia, un valore superiore del 17% rispetto a quello del 2014. Anche in questo caso il sistema ibrido, quando ha energia a sufficienza, trasferisce motricità all’asse anteriore, trasformando la R18, almeno temporaneamente in una vettura a trazione integrale (da cui la presenza del marchio quattro nella nomenclatura). 

La forza dell'esperienza

La rinnovata R18 è omologata nella classe da 4 megajoule, inferiore a quella della Porsche, ma comunque doppia rispetto allo scorso anno. Un segno inequivocabile del progresso tecnologico in tema di efficienza di cui sono protagoniste queste vetture. La migliore efficienza acquista ha imposto però alla R18 un minore consumo di carburante rispetto allo scorso anno (3,84 litri per ogni giro del Circuit de La Sarthe, con un flusso massimo di carburante di 79 kg/h). 

I fari, una componente a cui sono sempre molto sensibili gli uomini di Ingolstadt, sono stati completamente rinnovati e uniscono la tecnologia Matrix Led con quella Laser. In questo caso la velocità massima dovrebbe aggirarsi intorno ai 340 km/h, mentre il peso ferma l’ago della bilancia a 870 kg.

Anche Audi schiera tre prototipi quest’anno. La prima R18 è affidata a Marcel Fässler, André Lotterer e Benoit Treluyer, che hanno già vinto tre edizioni della classica francese. La seconda  scende in pista con Lucas di Grassi, Loïc Duval e Olivier Jarvis, mentre la terza si affida a Filipe Albuquerque, Marco Bonanomi e René Rast (che ha preso il posto di Tom Kristensen). 

Nissan GT-R LM NISMO

La più bella sorpresa di quest’anno però è senza dubbio il ritorno a Le Mans di Nissan. Non solo perché la Casa giapponese manca da 16 anni all’appuntamento con il Circuit de La Sarthe, ma soprattutto perché scende in pista con un’auto che definire bizzarra è poco. La vettura, che non è riuscita a correre le prime due gare della stagione per i ritardi incontrati durante lo sviluppo, si chiama Nissan GT-R LM NISMO. Anche in questo caso si tratta di una vettura ibrida, ma le somiglianze con le sue rivali terminano qui.

Il pilota infatti, a differenza degli altri prototipi, che presentano uno schema a motore centrale, trova posto dietro al motore. La GT-R LM NISMO quindi è un prototipo a motore anteriore (!) ma le sue stranezze non finiscono di certo qui. Anche la trazione è affidata alle ruote anteriori (sì, avete letto bene!) che difatti sono molto più larghe rispetto a quelle posteriori (13 pollici di larghezza rispetto a 9). Una soluzione tecnica bizzarra, pensata per scaricare la potenza al suo nella maniera più efficiente possibile. 

Il bolide "pazzo" dei giapponesi

Il motore anteriore longitudinale è un V6 biturbo a benzina da 3.0 litri con iniezione diretta del carburante, che dovrebbe essere in grado di erogare una potenza vicina ai 500 CV. Anche in questo caso troviamo il motore termico abbinato ad un complesso sistema ibrido basato su sistemi Kers di recupero dell’energia in frenata. La vettura è omologata nella classe di recupero dell’energia 2 megajoule, con un serbatoio di carburante pari a 68,3 litri, e dovrebbe essere in grado di sprigionare valori di potenza superiori ai 1.000 CV (non si conosce al momento il dato preciso). 

La Nissan numero 23 scenderà in pista con l’ex pilota di F1 Max Chilton, il vincitore della GT Academy e pilota di GP3 Jann Mardenborough e Olivier Pla. La numero 22 invece è affidata a Michael Krumm, Harry Tincknell e Alex Buncombe. Dietro al volante invece non ci sarà Marc Gené, come annunciato in un primo momento, che ha rinunciato alla corsa per assistere la squadra dal muretto dei box. 

Toyota TS040 2015

Last but not least troviamo i campioni del mondo FIA WEC in carica della Toyota. Nonostante il campionato vinto lo scorso anno la Casa di Nagoya non è ancora riuscita a vincere la 24 Ore di Le Mans (l’unico costruttore del Sol Levante ad esserci riuscito rimane Mazda). Quest’anno si ripresenta a La Sarthe con una TS040 rivista e aggiornata, anche se fedele ai concetti di fondo. Il motore termico rimane affidato ad un V8 a benzina aspirato da 3.7 litri in grado di sprigionare qualcosa come 513 CV. 

Anche in questo caso il motore termico collabora con due sistemi di recupero dell’energia. All’anteriore troviamo un motore-generatore Aisin AW, che si somma all'unità Denso posizionata al posteriore. In fase di decelerazione i motori-generatori aiutano a sviluppare forza frenante - in combinazione con i classici freni meccanici – sviluppando energia che viene attraverso un inverter ad un super-condensatore Nisshinbo pronta a essere riutillizzata. 

In cerca della prima vittoria a Le Mans

In accelerazione invece i motori-generatori agiscono al contrario, agendo come veri e propri motori in grado di trasferire alle ruote 480 CV aggiuntivi che si sommano a quelli erogati dal classico V8 aspirato. In questo frangente la vettura, mette a disposizione del pilota una trazione integrale. La potenza in questo caso si aggira intorno ai 1.000 CV e la velocità massima raggiunge punte di 340 km/h. La classe di consumo in questo è pari a 6 megajoule e il serbatoio ha una capacità di 68,3 litri di benzina. 

La TS040 numero 1 è affidata ai Campioni del Mondo Anthony Davidson, Sébastien Buemi e  Kazuki Nakajima, che per la prima volta prende parte all'intero Campionato FIA WEC. L'auto numero 2 resta nelle mani degli esperti Alex Wurz e Stéphane Sarrazin, che vengono affiancati da Mike Conway, che ha alle spalle tre gare nel 2014 come pilota di riserva. Kamui Kobayashi, impegnato fino allo scorso anno in Formula 1, è invece il pilota di riserva.