La prima Porsche? Si chiama P1, è elettrica e nasce nel 1898

Alla fine del XIX secolo, la neonata automobile era già alle prese con scelte esistenziali importanti. Nonostante fosse venuta alla luce soltanto da pochi anni, grazie alla genialità di alcuni progettisti ed ingegneri europei come Daimler, Benz, Maybach e Panhard –solo per citare i più noti – l'auto si trovava di fronte tre strade diverse, che avrebbero stabilito il suo futuro tecnologico.

Automobile: benzina, elettricicità o vapore. Quale scegliere?

Forse non sono in molti a saperlo ma nell'ultimo decennio del 1800 non erano state realizzate soltanto automobili a motore a scoppio, alimentate a petrolio, (celebre il viaggio di Bertha Benz da Mannheimm a Pforzheim sulla Benz Motorwagen). La tecnologia aveva infatti già portato alla luce anche l'auto alimentata a vapore, ma soprattutto l'auto elettrica.

Tutti e tre i tipi di automobile erano già pronti, bisognava solo capire soltanto quale sarebbe stato il migliore su cui investire. Alla fine, sappiamo bene com'è andata a finire questa storia. Dovendo scegliere la soluzione che garantiva il miglior compromesso tra autonomia, affidabilità, prestazioni e costi è stato il motore a scoppio a prevalere, una scelta che ha avuto enormi conseguenze storico – politiche a causa della dipendenza che si è creata dal petrolio e dai Paesi che lo estraggono. Chissà come sarebbe andata se quegli stessi ingegneri avrebbero scelto di puntare tutto, fin da subito, sull'auto elettrica...

Tra i diversi piccoli costruttori, più che altro britannici, tedeschi, francesi ed americani, che avevano già sviluppato un'auto elettrica all'alba del '900, c'era però un nome destinato a rimanere scolpito nella storia dell'auto: Porsche. Com'è noto la storia della casa di Stoccarda ha inizio nel 1948 con la “tipo 356", la prima vettura sportiva a chiamarsi Porsche. La basi storiche del marchio risalgono tuttavia a molto tempo prima. Ferdinand Porsche, uno dei pionieri dell'industria automobilistica, era intento a costruire autoveicoli già alla fine dell'Ottocento.

1898: nasce la prima Porsche. E' elettrica e si chiama P1

Lo dimostra il “modello elettromobile Egger-Lohner C.2 Phaeton” originale e non restaurato – chiamato per brevità “P1" – risalente al 1898 che ora è ammirabile all'inizio del Museo Porsche di Stoccarda-Zuffenhausen. Ciò che a prima vista ricorda un vecchio calesse, è in realtà la prima Porsche di tutti i tempi, e fu progettata e costruita personalmente da Ferdinand Porsche. L' "elettromobile", conservata dal 1902 in un magazzino e da allora mai più utilizzata, è un'attrazione tecnologica e storica. Quale “pezzo forte" dell'esposizione permanente del Museo Porsche, la “P1" fungerà in futuro da anello di congiunzione tra passato e modernità. Questo perché, per la casa di Stoccarda, il primo prototipo realizzato da Ferdinand Porsche non è solo un retaggio d'altri tempi, ma anche un ideale stimolo a progettare altri veicoli innovativi in avvenire, come ad esempio la nuova 918 Spyder.

Ferdinand Porsche: la storia di un pioniere dell'automobile

Ferdinand Porsche nacque il 3 settembre 1875 a Vratislavice, nell'odierna Repubblica Ceca. Terzo figlio di Anton Porsche, di professione lattoniere, e di sua moglie Anna, la consuetudine dell'epoca prevedeva che Ferdinand seguisse le orme del padre in qualità di artigiano. Il suo vero interesse, tuttavia, era l'elettricità. Nel 1893 Ferdinand si trasferì quindi a Vienna, per lavorare come tirocinante presso l'azienda elettrotecnica Béla Egger & Co. (divenuta nel 1896 Vereinigte Elektrizitäts-AG). Nel reparto prove il diciottenne Ferdinand Porsche si distinse per il suo eccezionale ingegno e la grande solerzia. Come uditore del politecnico poté inoltre acquisire conoscenze teoriche che mise immediatamente in pratica. Grazie alla sua ambizione e alla sua tenacia, Ferdinand Porsche fece presto carriera. In appena quattro anni, venne promosso a direttore del reparto prove e a primo assistente dell'ufficio calcoli. In tale ruolo fece conoscenza con Ludwig Lohner, un viennese che costruiva carrozze e sognava di realizzare un'auto elettrica.

Vedendo che le sue lussuose carrozze vendevano meno di un tempo, il titolare della “K.K. Hofwagenfabrik Jacob Lohner & Comp.", che nutriva poliedrici interessi, era giunto correttamente alla conclusione che l'epoca del cavallo sarebbe presto giunta alla fine. Nel corso dei suoi viaggi di studio per l'Europa e in America, Lohner aveva avuto l'intuizione delle rivoluzioni in atto, a cui voleva rispondere intraprendendo attività innovative. Prese così la decisione di avviare la produzione di veicoli sia a benzina sia elettrici. Era in particolare con questi ultimi che pensava di avere buone opportunità, perché il vantaggio non trascurabile dell'assenza pressoché totale di emissioni faceva prevedere che sarebbero stati bene accolti dalla popolazione. Le dotazioni elettriche di queste vetture vennero commissionate alla società Vereinigten Elektrizitäts-AG, mentre il telaio e la carrozzeria avrebbero dovuto essere prodotti dalla sua stessa azienda, nella Porzellangasse di Vienna o nello stabilimento di Floridsdorf.

L' "elettromobile Egger-Lohner C.2": chiamatemi Porsche P1

La prima elettromobile Lohner, frutto della collaborazione con Ferdinand Porsche, venne presentata nel 1898 a un'esposizione del neonato Automobile Club austriaco. Con il suo motore elettrico montato trasversalmente tra le ruote anteriori e le ruote posteriori sterzanti, questa vettura era tuttavia ancora lontana dall'essere prodotta in serie. Il concetto fu quindi interamente ripensato e vennero realizzati altri prototipi, ma questa volta affidandosi interamente alle doti di progettista del giovane Ferdinand Porsche, che preferì utilizzare un asse anteriore sterzante e un motore elettrico montato posteriormente su un calesse Lohner. Il 26 giugno 1898, il risultato delle sue riflessioni poté finalmente circolare per le strade di Vienna come “elettromobile Egger-Lohner C.2". Ferdinand Porsche certificò tuttavia la propria paternità del modello in modo alquanto singolare. Su tutti i componenti più importanti impresse la sigla “P1" (ossia “Porsche numero uno"), che diede infine a questa vettura elettrica il suo nome non ufficiale.

Soluzioni tecniche rivoluzionarie per l'epoca

Alcune delle soluzioni tecnica della P1 dimostrano di essere enormemente all'avanguardia per l'epoca. Come propulsore Ferdinand Porsche utilizzò il motore ottagonale da lui stesso progettato, che prendeva il nome dall'alloggiamento chiuso di tale forma. Per proteggerlo da eventuali danneggiamenti, il motore elettrico venne provvisto di ammortizzazione e sospeso mediante un sistema oscillante intorno all'asse del veicolo. La potenza di questo motore, compatto e pesante solo 130 kg, era di 3 CV a 350 giri/minuto. Sfruttando il sovraccarico fu presto possibile arrivare a 5 CV, con i quali si raggiungeva una velocità di 35 chilometri orari. Per la trasmissione di potenza Ferdinand Porsche impiegò un differenziale monostadio (rapporto di trasmissione 1:6,5), che agiva sui mozzi ruota a dentatura interna per mezzo di corone dentate. La velocità di marcia poteva essere graduata, mediante un primordiale “controller", in 12 fasi, tra cui sei in avanti e due all'indietro, più quattro livelli di frenata.

Per ottenere tale risultato Ferdinand Porsche da un lato collegò i collettori del motore in parallelo o in serie, dall'altro riuscì a modificare la resistenza elettrica nel circuito e ad attivare e disattivare singole celle degli accumulatori. Grazie alle batterie Tudor del peso di circa 500 kg, il raggio totale percorribile arrivava a 80 chilometri, pari a 3-5 ore di marcia. Per frenare, questa vettura del peso complessivo di 1.350 kg ricorreva a due diversi sistemi. Oltre a un freno meccanico a nastro, il conducente poteva azionare un freno elettrico premendo la corona dello sterzo e interrompere così il flusso di corrente. Un'ulteriore innovazione era la carrozzeria Lohner convertibile tra la versione chiusa “Coupé" e la versione aperta “decappottabile", che consentiva di utilizzare l'autovettura sia d'estate sia d'inverno.

La P1 e la prima vittoria nelle corse per Porsche

La “P1" affrontò il suo primo test pratico nel settembre del 1899 al salone internazionale dell'automobile, che quell'anno si svolse nella capitale tedesca Berlino. All'epoca vi era ancora competizione tra sistemi di propulsione diversi, e dei 120 espositori ben 19 erano costruttori di elettromobili, che facevano concorrenza ai veicoli a benzina peraltro decisa mente più numerosi. Per dimostrare pubblicamente le prestazioni e le doti di economicità delle vetture elettriche, per il 28 settembre venne indetta una “corsa a premi per vetture elettriche”. Da Berlino a Zehlendorf e ritorno, la distanza da percorrere era di oltre 40 chilometri. Il percorso era alquanto impegnativo e comprendeva, fra l'altro, tratti in salita, una tappa ad alta velocità di 8,6 km e una gara di economicità su 7,8 km. Per Ferdinand Porsche e la sua "P1", questa prima corsa automobilistica si concluse con una medaglia d'oro e un grande successo. Con a bordo tre passeggeri, Porsche guidò la propria vettura elettrica e tagliò per primo il traguardo con 18 minuti di vantaggio. Oltre la metà dei concorrenti non era giunta al termine della gara a causa di problemi tecnici o non si era qualificata perché non aveva rispettato la velocità minima prevista. Ferdinand Porsche vinse anche la gara dell'economicità, in quanto la sua "P1" aveva registrato il minor consumo in città.

Porsche e l'invenzione dell'ibrido

La "P1" segnò l'inizio della carriera di costruttore di automobili di Ferdinand Porsche. Nel novembre del 1899 passò come capo progettista agli stabilimenti Lohner, dove riuscì a realizzare un'altra sua grande idea: il motore applicato direttamente alla ruota. Già nel 1900, un veicolo a trazione elettrica dal nome di "Lohner-Porsche", con motori pilotati collegati ai mozzi ruota, aveva fatto sensazione all'Esposizione Universale di Parigi. Ferdinand Porsche mostrava in modo sempre più convincente quale fosse la sua capacità di innovazione: un'auto da corsa dotata di quattro motori elettrici applicati ai mozzi ruota divenne la prima vettura per il trasporto di persone a trazione integrale del mondo, dotata per di più di freni su tutte e quattro le ruote. Non meno visionaria fu la sua invenzione successiva: sempre nell'anno 1900, combinò la propulsione sui mozzi ruota alimentata a batteria con un motore a benzina. Era nato così il principio della trazione ibrida seriale. Queste auto vennero messe in produzione a partire dal 1902 come “vetture Lohner-Porsche miste”.

Porsche P1: scheda tecnica

Anno di costruzione: 1.898

Interasse: 1.600 mm
Peso complessivo: 1.350 kg
Peso batterie: 500 kg
Peso motore 130 kg
Esemplari costruiti: circa 4
• Motore elettrico ottagonale con differenziale
• Pignone dell'albero motore (bronzo al fosforo) ingranato mediante corone dentate sui
mozzi ruota a dentatura interna (in getto di acciaio)
• Potenza continua 3 CV, 5 CV mediante sovraccarico (40-80 volt)
• Accumulatore System Tudor a 44 celle, 120 Ah
• Asse anteriore sterzante
• Asse posteriore con differenziale (1:6,5)
• Freno meccanico a nastro, freno elettrico a cortocircuito
• Ruote in legno con pneumatici
Regolazione della velocità: controller a 12 fasi
Velocità massima: 35 km/h
Velocità di crociera: 25 km/h
Autonomia: da 3 a 5 ore
Distanza percorribile: circa 80 chilometri
La prima Porsche del mondo – Il ritorno della “P1" 6