La Fiat X1/9 compie 50 anni, la sua è quasi una spy-story

Era il lontano 1969...

La genesi della X1/9 comincia dalla Runabout, una barchetta concept con roll-bar in vista del 1969 disegnata da Marcello Gandini per Bertone, come possibile variante sportiva dell'Autobianchi A112. Di questa il prototipo manteneva molte componenti meccaniche, fra cui il motore, ma era stata modificata nella disposizione passando a un "tutto dietro" e garantendo quindi la trazione posteriore. 

La concept venne presentata al Salone di Torino del 1969 riscuotendo un grande successo, motivo per cui Nuccio Bertone spinse per far evolvere il prototipo da barchetta a "targa" (dal nome delle auto con tetto asportabile, coniato nel 1966 da Porsche per la sua 911) in modo da industrializzarla e favorirne un'eventuale produzione in serie. Ulteriori spunti tecnici arrivarono da Giotto Bizzarrini che nel 1970 mostrò a Bertone il suo prototipo da competizione di Fiat 128 Bizzarrini Sport a motore posteriore - una modifica radicale per la 128, che invece era una "tutto avanti".

La Dirigenza Fiat però decise di non produrre il Runabout optando per una più "semplice" A112 Abarth, secondo loro più economicamente e filosoficamente adatta a competere con il successo riscosso dalla Innocenti Mini Cooper. 

La Runabout sembrava quindi destinata a diventare uno di quei numerosi prototipi mai arrivati alla produzione in serie. Questo finché nel 1971 lo stesso Avvocato Gianni Agnelli, durante una visita agli stabilimenti di Grugliasco (TO), notò la piccola targa: la trovò perfetta per sostituire la 850 Sport Spider, in un periodo in cui Fiat stava ragionando sul come "decappottare" la 128, e completare la sua gamma con una cabriolet da affiancare alla berlina e alla coupé.

Secondo la storia, l'Avvocato si innamorò a prima vista del prototipo targa, quindi entrò nel salone e disse qualcosa che sostanzialmente lasciava ben poco spazio a eventuali opposizioni della dirigenza: "Bello quel modello! Sarà la 128 Spider, vero?"

A quel punto il concept venne ricondizionato e inviato a Torino per il progetto di industrializzazione, sfruttando le componenti della 128. Fu proprio in questo periodo che il progetto prese la sigla interna "X1/9", poi rimasta come nome ufficiale nella commercializzazione.

Furto industriale a cielo aperto

Sempre in questo periodo c'è la questione del "furto di progetto" da parte di De Tomaso: Bertone affidò la pulizia e la riverniciatura della Runabout targa a una carrozzeria esterna, e in qualche modo Alejandro De Tomaso venne a conoscenza della cosa. Subito pensò di poterne trarre vantaggio nella faida commerciale tra Fiat e Ford per la supremazia nel mercato europeo, che negli anni precedenti aveva coinvolto anche la Ferrari (motivo per cui nacque il marchio Dino), dunque convocò un designer interno che copiasse il design della futura X1/9. Questi la ricreò in un modellino in scala, che poi Ghia avrebbe trasformato in un prototipo vero e proprio sulla base della sportiva De Tomaso Vallelunga.

Al Salone di Torino 1971 il prototipo si mostrò col nome di 1600 Ghia Spider (nella foto sotto) e un design fortemente ispirato al prototipo originale Runabout, "bruciando" l'effetto sorpresa della Fiat che avrebbe fatto il suo debutto l'anno successivo. Per quanto la questione avesse suscitato il disappunto di Bertone e di Fiat, non vi fu alcuna conseguenza giudiziaria - neanche quando Ford acquistò il progetto De Tomaso 1600 Spider col dichiarato intendo di produrla in serie.

Sportiva al punto giusto

Marcello Gandini si rimise all'opera per creare una piccola targa a trazione posteriore con motore centrale trasversale - soluzione avveneristica per i tempi, usata ad esempio sulla Miura - che sfruttasse le componenti della 128 Coupé e che si rifacesse al design della Runabout.

La derivazione dalla coupé Fiat era dichiarata ed evidente nella meccanica: sospensioni MacPherson a ruote indipendenti, impianto frenante a 4 dischi e propulsore 1.300 ripreso dalla 128 Rally (poi dalla 128 Sport Coupé, quando la Rally uscì di produzione) da 75 CV e cambio a quattro marce, per una velocità massima di 170 km/h. Il telaio invece era di derivazione niente meno che Lancia Stratos, anch'essa firmata da Marcello Gandini per Bertone e col quale la X1/9 condivideva anche qualche componente di carrozzeria. Il tutto per un peso di 880 kg.

La nuova targa Fiat sostituì la 850 Sport Spider, rinunciando alla possibilità di decapottare completamente l'auto con la "scusa" - secondo le convinzioni del tempo - che fosse più sicuro.

Nel 1978 arrivò l'unico restyling della sua lunga carriera durata 18 anni, e il nome già anticipava la modifica principale: Five Speed, rimando all'arrivo del cambio a cinque marce, oltre al nuovo motore 1.500 di cilindrata, per 75 CV su circa 900 kg di peso. Fu soprattutto quest'ultima a conquistare il mercato degli Stati Uniti, dove arrivava modificata coi paraurti ad assorbimento e, dal 1982 in poi, con i loghi Bertone al posto di quelli Fiat.

Non mancarono neanche le serie speciali come la Abarth X1/9 Prototipo e la suggestiva Icsunonove Dallara del 1975, con il 1.3L 16 valvole elaborato a 192 CV ed esteticamente modificata secondo le regole di omologazione del Gruppo 5, le cosiddette "vetture silhouette" (nella foto qui sopra). 

Nel complesso, la produzione della X1/9 complessiva fra le marchiate Fiat e le marchiate Bertone - fra cui la lussuosa ultima serie "Gran Finale" - fu di circa 170.000 esemplari dal 1972 al 1989.

Una nuova X1/9?

La X1/9 è stata - ed è ancora - un'auto importante per la Casa torinese: è ad oggi l'unica Fiat della storia a motore centrale, e fino all'arrivo della barchetta nel 1994 è stata l'unica decapottabile a due posti.

Se si escludono i progetti dal nome simile, come la X1/20 che darà vita alla Lancia Beta Montecarlo e alla Fiat 131 Abarth Rally, non ci fu mai una vera erede della X1/9. La già citata barchetta (il nome tutto in minuscolo è un classico degli appassionati del modello, riprendendo come era scritto sul portaoggetti) era più una risposta al successo della Mazda MX-5, che a sua volta voleva essere una piccola sportivetta ma capace di fare turismo.

A sua volta nemmeno la 124 Spider del 2016 si può vedere come una vera erede della X1/9, anzi anche qui si tratta di una risposta alla MX-5 di quarta generazione (ND) con cui in realtà condivideva numerose componenti. Nella foto qui sopra potete vedere una X1/99 by IED, disegnata appunto dallo IED di Torino e presentata al Salone di Ginevra 2005, come discendente in chiave moderna della X1/9. Naturalmente però si è limitata ad essere più un esercizio di stile che altro. 

Pensare a una Fiat moderna, in un futuro prossimo, con la disposizione a motore centrale e trazione posteriore è relativamente difficile, soprattutto tenendo in mente la transizione in corso verso il full electric. D'altro canto è anche vero che Fiat ha sempre saputo stupire tutti, appassionati e concorrenza, con progetti inimmaginabili quando i tempi diventavano maturi. Perciò mai dire mai, che a Stellantis non venga in mente un'erede quantomeno "spirituale" della X1/9.

Articolo di: Antonio Aimar