L’arrivo di Ferrari è il colpaccio del WEC. E la Formula 1 dovrebbe prendere appunti

Per frenare l’emorragia di case, la FIA e ACO, il promoter del WEC, decisero di voltare pagina. Trovarono il coraggio di perseguire la semplificazione, nonostante il mondiale Endurance, e Le Mans in particolare, fossero da sempre banco di prova delle tecnologie dei costruttori. Basti pensare ai diesel e ai fari a LED di Audi, messi alla frusta al Circuit de la Sarthe e poi arrivati nella produzione di serie. Negli ultimi anni dell’era LMP1, però, la corsa alla sofisticazione dei powertrain ibridi era arrivata a livelli tali da richiedere investimenti scellerati. Perseguendo la tecnologia a tutti i costi, si era sostanzialmente arrivati al punto di non ritorno.

La FIA e ACO hanno così deciso di tagliare la testa al toro, mettendo a punto prima, non senza qualche singhiozzo, il regolamento delle hypercar, con un solo sistema ibrido all’anteriore, più lente e pesante, ma, soprattutto, economiche. E, successivamente, dando vita, nell’ambito della stessa classe regina delle hypercar, alle LMDh. Utilizzabili sia nel WEC che nell’IMSA, sono basate sulle LMP2, ma consentono lo sviluppo da parte dei costruttori del motore e del bodywork. A immagine e somiglianza delle vetture di produzione di serie, o quasi.

È questo il punto fondamentale per il Rinascimento del WEC. I costruttori, allontanatisi perché consapevoli che la corsa alla tecnologia esasperata a tutti i costi fosse solo uno spreco di denaro, si sono riavvicinati al mondiale Endurance perché i nuovi regolamenti, a fronte di costi contenuti, consentono loro di dare un tocco speciale ai prototipi, infondendoli con il family feeling delle vetture ad alte prestazioni di serie. I prototipi che vedremo in pista nei prossimi anni sono immediatamente riconoscibili come auto dei propri brand di appartenenza. Questo è un vantaggio fondamentale rispetto alla Formula E, che presenta monoposto non distintive, senza avere l’appeal della Formula 1.

Con il nuovo regolamento, sono tornate Peugeot, Audi, Porsche. E – vero colpaccio della categoria - pure Ferrari, che non schiera una scuderia ufficiale nella classe regina del’Endurance dai tempi del mondiale Sport Prototipi, negli anni Settanta. La 333SP a Le Mans ci è andata eccome, a fine anni Novanta, ma non con un impegno sacrosanto e ufficiale come quello annunciato nella giornata di ieri. Anche la Rossa, alla ricerca di campionati in cui convogliare gli esuberi dovuti al budget cap in F1, è stata sedotta dal WEC. Dalla possibilità di portare in pista una hypercar che in moltissimi sogneranno, e pochissimi potranno acquistare in versione stradale.

E la Formula 1 dovrebbe prendere appunti. Chiaramente il Circus non può contare sulla leva del family feeling. Che però è ampiamente compensata dall’eco mediatica che è capace di generare per chi in F1 vince. Ma questo, oggi, non basta. Esattamente come successo nel WEC, gli attuali motori di F1 sono così complicati da richiedere investimenti ingenti per sperare anche solo di non fare figuracce. Lo sa bene Honda, l’unico costruttore entrato in corsa nell’era dell’ibrido, al costo di sonore batoste all’immagine prima di trovare la quadra.

Proprio Honda ha lanciato un campanello d’allarme importante, annunciando il ritiro a fine 2021. E diventando, di fatto, il casus belli dell’anticipazione del congelamento dei motori, grazie all’indiscutibile capacità della Red Bull di muoversi come un’equilibrista sul filo dei delicati rapporti politici che animano la F1 per ottenere ciò che desidera. Il risultato? Tre anni di stallo, fino al termine del 2024, che cozzano con l’identità di vetta dell’applicazione tecnologica nel motorsport che la F1 sfoggia con orgoglio da sempre. Ma che consentiranno di risparmiare denaro e sforzi nel breve termine per ponderare al meglio il futuro. Ragionando con attenzione sulla nuova generazione di motori, dai costi contenuti, ma dalla miglior resa possibile dal punto di vista televisivo, emotivo, di facciata.

Per farlo, la F1 dovrebbe, esattamente come il WEC, liberarsi dell’eccessiva sofisticazione delle power unit attuali, introducendo motori che siano più coinvolgenti per chi segue la F1, senza rinunciare a restare al passo con i tempi. L'ibrido allo stato attuale delle cose appare imprescindibile, ma non è necessario che sia così costoso e complesso come lo è ora. Anzi. Si parla tanto dell’efficienza dei motori di oggi - effettivamente eccezionale - ma è un traguardo che non emoziona il grande pubblico, che ancora rimpiange la resa dei V10 d’antan. E la creatività nello sviluppo delle vetture può passare da molto altro.

La F1, semplificando, potrebbe ritrovare quell’estro tecnico dei vecchi tempi. Quell’attenzione al dettaglio che ne ha fatto la storia, che ha appassionato generazioni, perché in grado davvero di fare la differenza. Senza restare ancorata a tecnologie che strozzano sul nascere la competizione per periodi troppo lunghi. Altrimenti la lotta per il dominio muore sul nascere. La F1 deve avere il coraggio di cambiare, per ritrovarsi. E per dare nuova linfa alla categoria, attirando i grandi nomi che oggi, complice anche la congiuntura economica, guardano altrove. O si limitano ad apporre un marchio a team già esistenti. E il WEC dimostra che questo si può fare.