Koenigsegg: «Un'auto da 1.500 CV può essere bella da guidare come una Lotus»
Millbrook (UK) - La storia di Christian Erland Harald von Koenigsegg è quella di un sogno divenuto realtà. Come altre migliaia di appassionati nel mondo il piccolo Christian, all’età di sei anni, sognava di realizzare l’auto più potente del mondo, in grado di battere Ferrari, Porsche e McLaren. Nel 1994, a soli 22 anni, si lancia in un’impresa che sembrava folle. Con pochi soldi e qualche compagno d’avventura spinto dalla sua stessa passione viscerale, dava vita all’azienda che porta il suo nome.
Soltanto otto anni dopo la Koenigsegg consegnava la prima CC8S mai realizzata al primo cliente. Oggi questa eccezionale azienda artigianale è diventata un punto di riferimento irrinunciabile nel mondo delle hypercar. Ha 85 dipendenti e sforna un’auto da 2 milioni di euro ogni mese. E la lista d’attesa per avere una Agera arriva a tre anni. Abbiamo incontrato Christian von Koenigsegg in Inghilterra, in occasione dell’annuncio che lega la sua azienda a Castrol, per la fornitura di olio lubrificante ad altissime prestazioni.
La sua storia racconta un sogno trasformato in realtà. Tutti gli appassionati sognano, almeno una volta nella vita, di fondare un’azienda con il proprio nome, capace di sfornare automobili da sogno. Ma si sa, i sogni vanno poco d’accordo con la realtà. Lei come ha fatto ad incominciare questa avventura?
«Partire è sempre molto difficile, ovviamente. Ma è ancora più difficile andare avanti e stare sul mercato. Tutti possono incominciare un progetto, il problema è trasformarlo in una realtà solida. Ed è ancora più difficile fare un’auto che sia omologata per tutti i Paesi del mondo, ma anche bella da vedere e unica da guidare. Questa è la vera sfida. Io ci ho messo otto anni per passare dall’idea alla prima auto consegnata ad un cliente, dal 1994 al 2002. Ricordo bene quegli anni. Lavoravo giorno e notte pensando solo alla mia macchina, avevamo budget molto limitati ed eravamo in pochi. Ma eravamo tutti animati dalla passione di realizzare qualcosa di veramente unico».
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Per certi aspetti la sua storia ci ricorda molto da vicino quella di un altro genio dell’automobile come Horacio Pagani. E’ così? Vi conoscete personalmente immagino…
«Sì, certamente, le nostre storie hanno delle somiglianze. Produciamo auto uniche, molto costose e vendute in tutto il mondo. Ho incontrato Horacio in diverse occasioni, specialmente ai saloni dell’auto».
Pagani e Koenigsegg producono automobili per certi aspetti simili ma anche molto diverse tra loro. Se fossi un cliente perché dovrei scegliere una Agera al posto di una Huayra?
«In effetti abbiamo molti aspetti in comune ma siamo anche molto diversi. Credo che alla Koenigsegg siamo ancora più concentrati nel raggiungimento delle prestazioni definitive, per superare ogni volta i confini della sportività estrema. A mio avviso invece Pagani punta molto di più anche sul concetti del lusso. Intendiamoci, una Huayra è una supersportiva ovviamente, ma esprime di più un concept di “sportività lussuosa”, mentre noi siamo concentrati quasi esclusivamente sulle performance».
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- La Regera sarà prodotta in soli 80 esemplari
Molti costruttori sostengono che sia inutile produrre auto oltre i 1.000 CV e che sia un limite fisiologico per una supercar, fissato idealmente attorno ai 500-600 CV. Oltre questo limite si incontrano troppe problematiche e si perde piacere di guida. Lei che realizza auto da 1.500 CV cosa ne pensa?
«Un’auto può essere davvero divertente anche con poca potenza. Una Lotus Elise per esempio è davvero fantastica da guidare. Ma non sono per niente d’accordo con chi sostiene che 500-600 CV sia il limite massimo per avere una supercar efficace. O meglio, non in tutti i casi. Chi ha guidato la Koenigsegg One:One spesso afferma che per certi aspetti quest’auto ricorda proprio la Lotus Elise. La nostra auto infatti è super potente, ma anche leggera, agilissima e reattiva. Spesso non serve nemmeno sfruttare tutta la sua potenza ed è super controllabile. Certo, esistono auto fantastiche con 400 o 500 CV. Ma questo non significa che non possano esistere hypercar altrettanto coinvolgenti. L’importante è la super potenza, oltre i 1.000 CV per intenderci, non vada a discapito della maneggevolezza, della leggerezza e della reattività della vettura. Ma questo non è di certo il caso della Koenigsegg. Credo che l’idea di un limite ideale per la potenza delle supercar sia un pregiudizio».
Non sono per niente d’accordo con chi sostiene che 500-600 CV sia il limite massimo per avere una supercar efficace
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Allo scorso Salone di Ginevra avete stupito il mondo con la vostra prima ibrida, la Regera. Un mezzo incredibile e assolutamente innovativo. Come ha fatto un’azienda piccola e artigianale la Koenigsegg a sviluppare un’auto simile? Avete fatto tutto da soli?
«Ormai è da anni che sviluppiamo da soli tutti i sistemi elettronici delle nostre auto. Dalla gestione del motore a quella del cambio, fino ai sistemi di bordo e alle centraline del motore, abbiamo sempre sviluppato tutto “in house”. Abbiamo maturato quindi grandi competenze nell’elettronica e il passaggio al mondo dell’ibrido è soltanto un nuovo passo in avanti in questa direzione».
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E perché proprio un’ibrida?
«Ho guidato per due anni e mezzo una Tesla Model S e sono rimasto affascinato da quanto potesse essere incredibilmente immediata la potenza del motore elettrico. Non ci sono esitazioni, passaggi di marcia, ritardi. Quando devi sorpassare un’altra auto, basta premere sull’acceleratore e in un battito di ciglia la macchina scatta come un fulmine. Questa estrema reattività, tipica dell’elettrico, manca a tutte le supercar del mondo, anche a quelle più potenti e veloci nelle risposte. Allora ho iniziato a chiedermi come avrei potuto integrare questo tipo di sensazioni all’interno delle nostre auto, senza tradire quello che è la Koenigsegg».
Perché il vostro ibrido è diverso?
«La maggior parte delle ibride sono molto complesse e pesanti perché hanno sistemi incredibilmente complessi. Io non volevo niente di simile, per questo con la Regera ho pensato di rimuovere completamente il cambio e di abbinare al motore termico tre motori elettrici alimentati a batterie. In questo modo siamo riusciti ad ottenere un sistema molto compatto e leggero (solo 80 kg kg in più, esluse batterie, ndr) e soprattutto abbiamo il motore in presa diretta sulle ruote posteriore grazie ad una frizione. Abbiamo 700 CV “elettrici” grazie a tre motori e 1.110 CV dal propulsore termico. Il sistema permette di servirsi solo dei motori elettrici, oppure solo del motore termico, mentre quando si vuole tutta la potenza tutti i propulsori lavorano insieme, senza esitazioni perché per la prima volta nella storia dell’automobile abbiamo eliminato il cambio. Questo ci ha permesso anche di abbattere del 3.5% le dispersioni di potenza della trasmissione rispetto ad una catena cinematica tradizionale».
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Incredibile. E avete fatto tutto questo senza rivolgervi a grandi aziende come ZF o Bosch?
«Sì, completamente da soli. Certo, ci siamo serviti di qualche collaborazione. Per esempio i motori elettrici vengono forniti da un'azienda esterna, mentre le batterie sono state realizzate da Rimac su nostre specifiche richieste. In ogni caso tutto il progetto è frutto della Koenigsegg».
Quella con Castrol non è una semplice collaborazione, ma una scelta ben precisa, presa con dati alla mano. In che senso?
«Abbiamo testato il Castrol Edge Titanium FST al Ring su una delle mie One:One, mettendolo a confronto con un olio ad alte prestazioni di un marchio concorrente. I risultati sono stati sbalorditivi, perché con quest’olio la Koenigsegg riusciva ad esprimere al massimo la sua potenza. I dati emersi dal test mettevano nero su bianco come Castrol Edge Titanium FST riuscisse ad abbattere gli attivi metal to metal in maniera incredibile. A questo punto non avevo scelta, sapevo che il Castrol Edge Titanium FST sarebbe dovuto diventare l’olio perfetto per le mie auto».
Quante auto producete oggi?
«Realizziamo un’auto al mese, quindi circa 12 macchine l’anno. Ma stiamo cercando in tutti i modi di incrementare un po’ la produzione perché abbiamo una lista origini lunghissima con tempi di attesa molto lunghi per i nostri clienti».
E quali sono i mercati più importanti?
«Vendiamo le auto un po’ dappertutto, non abbiamo un mercato di riferimento. Vendiamo negli Stati Uniti, in Giappone, anche in Europa ora che le recessione si è allontanata, e poi ancora Singapore, Malesia, Cina, Medio Oriente».
