Kahrstedt: «Il primo 2.0 TDI BiTurbo della Volkswagen? Mai visto nulla di simile»

Wolfsburg - In occasione del nostro viaggio nel cuore della Volkswagen, a Wolfosburg, dove abbiamo potuto scoprire in anteprima la nuova Volkswagen Passat, abbiamo avuto modo di approfondire con Jörn Kahrstedt, Head of Diesel Engineering, quella che forse è la più grande novità legata all'arrivo della berlina di prossima generazione.

Ci riferiamo al nuovo 2.0 TDI BiTurbo, il primo quattro cilindri a gasolio con doppia sovralimentazione sviluppato per un'automobile da Volkswagen e destinato a segnare nuovi punti di riferimento grazie ad una potenza di 240 CV.

Tutti i motori delle prossima Volkswagen Passat possono essere considerati nuovi?

«Assolutamente sì. Con l'arrivo della nuova piattaforma modulare MQB tutti i motori TSI e TDI sono stati rivisti con l'obiettivo di ridurre consumi, emissioni e peso, aumentando al tempo stesso le prestazioni. Inoltre abbiamo creato una struttura modulare anche per tutti i nostri propulsori, che infatti condividono diverse componenti l'un con l'altro e abbiamo uniformato la posizione di montaggio».

Cosa vuol dire che avete uniformato la posizione di montaggio? Quali vantaggi si ottengono?

«I precedenti motori a benzina della famiglia EA111 erano inclinati in avanti, mentre tutti gli altri motori erano inclinati indietro. Oggi invece abbiamo uniformato completamente la posizione di montaggio e tutti i motori si trovano nella stessa posizione all'interno del vano motore. Questo ha portato enormi vantaggi sinergici, abbiamo ottimizzato gli ingombri e gli innesti per il cambio, così come l'attacco per il collettore di scarico si trovano sempre nella stessa posizione».

Come sarà composta la gamma motorizzazioni della nuova Passat?
«La rinnovata gamma diesel per la nuova Passat si apre con il 1.6 TDI che ora ha 120 CV a cui si affiancano i motori 2.0 TDI nelle versioni da 150 e 190 CV. Il nuovo oggetto del desiderio però è naturalmente il nuovissimo 2.0 TDI BiTurbo da 240 CV. La gamma benzina invece prevede due inediti 1.4 da 125 e 150 CV, quest'ultimo con tecnologia ACT (Active Cylinder management) per la disattivazione parziale dei cilindri. Chi volesse prestazioni ancora più elevate può scegliere il 1.8 TSI da 180 CV e i 2.0 TSI da 220 e 280 CV, che abbiamo già conosciuto sulla Golf GTI».

Perché considerate il nuova 1.4 TSI molto innovativo? E perché in qualche modo è legato anche ai diesel TDI?

«Siamo così soddisfatti del nuovo 1.4 TSI prima di tutto perché è davvero molto compatto. La sua struttura modulare poi ci ha consentito di condividere molte componenti tra le diverse varianti di potenza di questa unità. Ma non solo. E' talmente evoluto che alcune parti, come il sistema delle cinghie di servizio, è condiviso perfino con i propulsori diesel!».

Come funziona il sistema ACT? Arriverà anche su altre motorizzazioni della famiglia TSI? E per quanto riguarda i TDI?
«Il sistema di disattivazione dei cilindri ATC permette di sfruttare solamente due dei quattro cilindri disponibili quando non serve tutta la potenza, per esempio quando si viaggia in autostrada a velocità costante. In questi casi degli attuatori agiscono su uno speciale albero a camme a scorrimento, che traslando non attiva più le valvole dei due cilindri centrali. Il sistema agisce molto velocemente, basta un giro dell'albero a camme per  attivare o disattivare i due cilindri. Questo sistema è molto semplice quanto efficace e, a seconda dello stile di guida, permette di risparmiare da 0,3 a 0,8 l/100 km. Per questo motivo lo adotteremo sicuramente anche su altri motori della nostra gamma TSI, mentre ragioni costruttive impediscono di adottarlo sui TDI».

Parliamo del nuovo 2.0 TDI BiTurbo. E' il primo quattro cilindri a gasolio della VW? Come si pone nei confronti della concorrenza?

«Sì, nuovissimo 2.0 TDI BiTurbo è il primo quattro cilindri con sovralimentazione a doppio stadio realizzato da Volkswagen. In realtà avevamo già dei motori diesel biturbo, ma erano utilizzati solo sui veicoli commerciali. Questo nuovo motore sviluppa una potenza di 240 CV e 500 Nm di coppia, valori migliori almeno del 10% rispetto alla concorrenza diretta. Non si è mai visto nulla di simile finora (Il più potente quattro cilindri diesel Volvo della nuova famiglia Drive-E non supera i 230 CV, ndr). I valori di potenza e coppia del nostro nuovo 4 cilinrdri TDI BiTurbo un tempo erano eguagliati solamente dai nostri V6 diesel. Siamo molto orgogliosi dei risultati che abbiamo raggiunto».

Cosa cambia rispetto al più classico 2.0 TDI monoturbo?

«Per realizzare il nuovo BiTurbo siamo partiti sempre dal nostro schema motore modulare, ma per ottenere valori di potenza e coppia così elevati abbiamo dovuto riprogettare in profondità alcuni moduli. In particolare abbiamo completamente rivisto la testata, il sistema di iniezione common rail, che per la prima volta ci consente di raggiungere pressioni di 2.500 bar (fino ad oggi sui diesel non si superavano i 2.200 bar) e la sovralimentazione».

Come funziona il sistema di sovralimentazione a doppio stadio?

«Il sistema di sovralimentazione BiTurbo prevede un turbo più piccolo in alta pressione che lavora anche a carichi parziali, quindi a basso numero di giri. Quando il flusso di gas di scarico invece aumenta, perché si raggiungono regimi più elevati e si richiede il massimo delle prestazioni entra in funzione una seconda turbina, più grande, mentre una valvola di bypass provvede ad escludere il turbo più piccolo».

Quale pressione raggiunge il sistema di sovralimentazione?

«Al massimo carico abbiamo una pressione del turbo che raggiunge i 3,5 bar, abbiamo fatto dei progressi straordinari».

Avete dovuto modificare anche il cambio?

«Sì, siamo intervenuti sul DSG. Per far si che gli alti valori di coppia in gioco non andassero a compromettere il confort di marcia, specialmente alle basse andature, abbiamo rivisto il cambio automatico a doppia frizione , aggiungendo un pendolo di contro-bilanciamento, che entra in funzione a bassi regimi, cosi da annullare eccessive vibrazioni che altrimenti verrebbero trasmesse alla catena cinematica,. Anche a 1.000-1.200 giri questo motore riesce ad essere molto silenzioso».

Passat seguirà le orme della sorella minore Golf, offrendo anche una versione Plug-in Hybrid. Quanta autonomia saprà offrire in modalità elettrica?

«Assolutamente sì, la Passat arriverà anche in una versione ibrida plug-in ed offrirà un'autonomia in modalità full electric di 50 km. Questa versione offrirà una potenza complessiva di 210 CV e sarà equipaggiata con una batteria da 9,6 kWh».

Anche in futuro non arriveranno motori a sei cilindri sulla Passat?

«La nuova Passat verrà dotata solo di motori a quattro cilindri, sia benzina che diesel».

Perché sviluppate l'ibrido solo con il benzina e non anche con il diesel?
«Saremmo già oggi in grado di sviluppare un diesel ibrido ma non ci sembra opportuno perché offriremmo un prodotto troppo costoso per il cliente finale. Meglio quindi proporre un benzina ibrido, che contiene molto i consumi e non richiede un sovraprezzo così eccessivo».

Guardando il motore 2.0 TDI BiTurbo abbiamo notato che avete utilizzato una cinghia di distribuzione. Non era preferibile scegliere una catena, più duratura?
«Abbiamo scelto di adottare una nuova cinghia di distribuzione in materiale composito e fibra di vetro che a nostro avviso è molto meglio di una catena. Prima di tutto è garantita a vita e non va sostituita come le precedenti cinghie inoltre è più affidabile, meno costosa e meno rumorosa rispetto ad una catena».