Inquinamento, ecco i veri responsabili (Non sono le auto)
Ogni anno quando arriva l'inverno, puntuale come un orologio, ecco rispuntare la cosiddetta “emergenza smog”. Bastano poche settimane prive di precipitazioni e i livelli di polveri sottili presenti nell'aria delle grandi città schizzano oltre i limiti di legge. Ad andarci di mezzo, per un motivo o per l'altro, è sempre l'automobile, che viene sempre accusata di essere la principale responsabile dell'inquinamento atmosferico. Ma le cose stanno ancora così? Sull'argomento è tornato il nostro editorialista Enrico De Vita, intervistato su Isoradio da Elena Carbonari.
Le piogge hanno dato una breve tregua, ma il tema della qualità dell'aria, ogni inverno ritorna. Ma stiamo parlando veramente di una emergenza?
«E' da anni che seguo da vicino la questione dell'inquinamento. Quello che non si dice è che nel 1978 Milano aveva una media annua di PM10 di 175 μg/m³, con punte di 450 mentre oggi siamo scesi a circa 50 microgrammi al metro cubo di aria. Per avere un termine di paragone basterà pensare che a quell'epoca il limite massimo fissato dall'OMS era a 300 μg/m³, mentre oggi la soglia invalicabile è fissata a 50 μg/m³. Allora inoltre si ragionava su valori medi per l'intero anno, mentre oggi si monitora il singolo giorno. Quando si supera la soglia per più di cinque giorni scatta l'allarme, e in un anno non dovrebbe essere superata per più di 35 giorni».
Eppure c'è chi ha parlato addirittura di morti provocate dall'inquinamento dell'aria... Se fosse vero bisognerebbe agire subito...
«Le vittime che contiamo oggi, attribuite all'inquinamento dell'aria, sono state provocate senza dubbio da quegli anni in cui i livelli di polveri nell'aria erano fuori controllo. Milano nel 1968 è arrivata a registrare punte di 1.700 μg/m³, Londra addirittura a 5.000. Voglio dire che stiamo parlando di un problema gravissimo. Ma che esisteva decine di anni fa, quando avevamo ancora i riscaldamenti a carbone o a olio pesante».
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Oggi invece cosa accade?
«Per quanto riguarda il riscaldamento domestico gradualmente si è passati al gasolio e poi al metano. Il problema è che in alcuni casi, per esempio a Milano, circa 800 condomini, per lo più comunali, vanno ancora oggi a carbone. E ce ne sono ancora molti che bruciano tutti i giorni olio pesante e gasolio. Non possiamo quindi meravigliarci tutto ad un tratto per l'inquinamento cittadino».
Però anche le auto giocano la loro parte nell'inquinamento atmosferico, non è vero?
«Bisogna essere chiari, non ci devono essere perplessità. Il traffico naturalmente ha una responsabilità precisa e grave per quanto riguarda l'inquinamento. Ma è anche vero che l'industria automobilistica è riuscita a ridurre da 20 a 100 volte gli inquinanti immessi nell'atmosfera. Dal 1990 ad oggi, grazie all'introduzione della marmitta catalitica e poi dei veicoli euro 2, euro 3, euro 4, ecc., gli inquinanti tipici dell'automobili, costituiti principalmente da idrocarburi incombusti come HC, NOx e CO, sono stati ridotti. Quanto? In alcuni casi anche di 100 volte. Infine anche il particolato, tipico dei diesel, è stato ridotto addirittura fino a 1.000 volte, grazie all'introduzione del FAP».
Bisogna chiedersi prima di tutto perché durante l'inverno abbiamo tanto PM10 e d'estate i valori si dimezzano?
E quindi da dove partire per migliorare la qualità dell'aria?
«L'industria automobilistica ha fatto sicuramente passi da gigante e questo sforzo è stato senza dubbio premiato. Oggi infatti ci lamentiamo quando il PM10 sale a 100 μg/m³, ma un tempo le cose erano ben più allarmanti. A questo punto cosa fare? Bisogna chiedersi prima di tutto perché durante l'inverno abbiamo tanto PM10 e d'estate i valori si dimezzano? Il tutto mentre il traffico merci e passeggeri è addirittura più elevato nei mesi caldi, in particolare a giugno, il mese in cui si vende il maggior quantitativo di carburanti per autotrazione».
Sembra un'equazione abbastanza facile...
«Sì, la risposta è ovvia. Durante l'inverno subentra il contributo dei riscaldamenti domestici e industriali, che invece non abbiamo d'estate. A loro bisogna attribuire lo sforamento dei limiti di inquinamento imposti dall'OMS a cui assistiamo ogni anno».
Eppure ogni anno la prima misura è quella di bloccare il traffico...
«Uno studio recente ha dimostrato che l'inquinamento prodotto in un giorno incide soltanto sul 2% dei dati rilevati da una centralina. In altre parole, se paradossalmente riuscissimo a spegnere per un intero giorno tutti i riscaldamenti e i mezzi di trasporto, riusciremmo a migliorare l'aria soltanto del 2%. Questo avviene perché le polvere sottili presenti nell’aria nelle settimane precedenti – se il clima era secco – si trovano tutte depositate per terra. Far circolare qualsiasi veicolo quindi, anche elettrico, solleva queste polveri e le diffonde nell'aria. Il problema peggiore però è rappresentato dalla assenza di pioggia che può dilavare l'atmosfera e il terreno».
Quindi i blocchi del traffico sono del tutto inutili?
«Tutto quello che abbiamo accumulato in precedenza, nei periodi di siccità, continuiamo a portacelo dietro in termini di polveri. Ecco perché il blocco del traffico non serve a nulla. O meglio, serve soltanto a far credere alle persone che la politica stia facendo qualcosa. Certo, è servito enormemente migliorare negli anni la combustione dei veicoli a motore. Ma se non si adottano provvedimenti seri che guardino oltre il mondo dell'auto non andiamo da nessuna parte. A mio avviso bisogna intervenire sui riscaldamenti domestici e industriali con forza, per andare a capire come e cosa bruciano le nostre caldaie».
Il blocco del traffico serve soltanto a far credere alle persone che la politica stia facendo qualcosa
Alcuni dicono che la soluzione all'inquinamento urbano sia l'auto elettrica. È davvero la risposta che stiamo cercando?
«Attenzione quando parliamo di auto elettriche e ce ne innamoriamo. Innanzitutto perché produrre un veicolo a batterie è molto oneroso in termini energetici. Per costruire un'elettrica infatti si immette nell'atmosfera il doppio di CO2 rispetto a quando si realizza un modello tradizionale con motore a scoppio. E' vero poi che le auto elettriche non hanno tubo di scarico e che quindi in città non emettono nulla, ma qualcuno avrà dovuto produrre e di conseguenza fornire dell'energia elettrica per ricaricare le loro batterie. Più auto elettriche ci saranno più le centrali elettriche dovranno fornire energia. E in Italia abbiamo ancora il 70% delle centrali alimentate attraverso combustibili fossili (metano, carbone, gasolio, oli pesanti). Significa che da qualche parte, anche con le auto elettriche, continuiamo ad inquinare».
Spesso si dice che il FAP “faccia il gioco delle tre carte”. Ovvero che intrappoli particelle che poi, periodicamente, vengono di nuovo rilasciate nell'ambiente. È davvero così?
«A differenza di quanto si sente dire troppo spesso, il FAP non è qualcosa che intrappola il PM10 per poi dividerlo in particelle ancora più minute e quindi ancora più dannose come il PM 2,5. Questa è la favola che circola un po' dappertutto. Il filtro anti-particolato è un sublimatore, ovvero qualcosa che trasforma un corpo solido in gas. Il gas che esce dal FAP non è altro che CO2 oppure SO2. Il carbone, che andava a costituire la parte solida, viene totalmente trasformato, ovvero sublimato, in CO2. L'efficacia del FAP è eccezionale perché arriva a ridurre da 1.000 a 5 la presenza di particelle solide, anche in termini numerici. E questa riduzione investe non soltanto il PM10 ma anche le nanoparticelle ancora più minute come il PM005, quindi inferiori a 1 µm. E' vero, all'inizio il FAP ha dato un po' di problemi, si ingolfava, ma sulla sua efficacia metto la mano sul fuoco».
Quindi è veramente efficace. Quanto in termini pratici?
«Una prova dell'efficacia? Come ha rilevato la Stazione Sperimentale Combustibili di San Donato Milanese, ciò che esce dallo scarico di un'auto Euro 6 dotata di FAP contiene un quantitativo di PM10, PM2,5 e Pm1 inferiore a quello presente nell'aria aspirata dal motore stesso».
