Incidente del pullman in Irpinia: guard rail e new jersey erano sicuri?

Oggi, 30 luglio, è stata indetta una giornata di lutto nazionale per la tragedia del pullman volato giù dal viadotto della A16 domenica 28 luglio. L’incidente ha provocato 38 morti (compreso il conducente, Ciro Lametta) e 10 feriti. Si tratta di uno tra i sinistri stradali più gravi di sempre per il nostro Paese. 

È quindi inevitabile che ora divampino le polemiche sulle responsabilità, mentre filtrano le prime indiscrezioni sulla dinamica dei fatti. Sono di questa mattina le dichiarazioni della Polizia Stradale di Avellino, che ha rinvenuto pezzi della trasmissione compatibili con quelli del pullman lungo il chilometro che precede lo schianto.

Questi, uniti alle testimonianze raccolte dagli agenti, testimonierebbero i tentativi disperati dell’autista di arrestare il mezzo, prima sfruttando il freno motore (da questo tentativo deriverebbero i danni alla trasmissione), poi impattando contro il margine destro della carreggiata (sono stati trovati segni di forti strisciamenti già 800 metri prima del cavalcavia e alcuni operatori dell’autostrada avrebbero visto il pullman scendere a forte velocità già con la parte anteriore destra danneggiata).

Il pullman è quindi arrivato con una velocità non trascurabile contro la colonna di vetture ferme sul cavalcavia (lo dimostrano anche i danni subiti da queste), mentre è ipotizzabile che abbia abbattuto il new jersey a una velocità ridotta. Questo dato – come riferito dal nostro editorialista Enrico De Vita questa mattina a Radio Rai1  - è ricavabile dalla posizione del pullman in fondo alla scarpata; il mezzo pesante è infatti caduto quasi verticalmente, segno che la barriera di cemento avrebbe ceduto quando ormai la velocità del veicolo era molto bassa.

Ed è questo il primo aspetto che vogliamo analizzare: perché ha ceduto il new jersey, per urti di quale entità è progettato. Il Procuratore di Avellino, Rosario Cantelmo, sta valutando anche la posizione della società Autostrade, anche se ovviamente è presto per sapere chi è indagato e per quale reato.

La resistenza della barriera in cemento

Il new jersey è una barriera realizzata in cemento armato che deve garantire il confinamento del veicolo, eliminando il grave rischio del salto di carreggiata. Autostrade per l’Italia dichiara che il new jersey  è realizzato con una barriera in calcestruzzo di classe H4, dotata di capacità di assorbimento pari a 572 Kilo Joule, installata a fila singola o a fila doppia anche con terra interposta.

Tale barriera consente di contenere un autocarro di 30 tonnellate (quindi più pesante di un pullman) che urta con angolo di incidenza di 20 gradi a una velocità di 65 km/h. Quindi il new jersey avrebbe in teoria dovuto trattenere sulla carreggiata il mezzo. Ma questo non è accaduto e oggi si contano 38 vittime.

La tragedia dell’Irpinia solleva, gravissimo, il problema della manutenzione delle infrastrutture autostradali. Ogni giorno notiamo – e ci lamentiamo com’è giusto che sia – dello stato dell’asfalto, del fatto che in diverse tratte non sia ancora utilizzato quello drenante.

Ma del resto cosa diciamo? Pensiamo ai guard rail  danneggiati (vere armi bianche puntate contro i motociclisti) e agli stessi new jersey su cui sono andate a sbattere decine di veicoli nel corso degli anni, ma che sono ancora lì, al loro posto. Che capacità di assorbimento residua hanno? Potranno forse ancora contenere l’urto di una utilitaria, non certo di un autocarro lanciato a 65 km/h. Come dire: mettereste in testa un casco segnato dai colpi subiti da uno o più incidenti di cui voi non ne sapete nulla? No, per il semplice fatto che non è più in grado di proteggervi.

Quanti soldi investe la società Autostrade per l’Italia nella sicurezza

È fondamentale capire a fondo quali risorse la società Autostrade per l’Italia destina alla sicurezza. La legge dispone infatti che i proventi dei pedaggi siano destinati al recupero degli investimenti già effettuati o da effettuare, a sostenere le spese di ammodernamento, innovazione, gestione e manutenzione della rete e a recuperare il prezzo pagato in caso di procedure di vendita o privatizzazione.

Non è facile comprendere quanti soldi ogni anno siano destinati al rinnovamento delle barriere protettive di contenimento e ai guard rail. Sotto la voce investimenti per la sicurezza compaiono infatti voci di costo assai differenti tra loro (pavimentazioni drenanti, ammodernamento delle gallerie, Tutor, operazioni invernali, segnaletica orizzontale e verticale, manutenzione del manto stradale). Troviamo anche la voce di costo “manutenzioni non specifiche”, e ci piacerebbe francamente sapere a cosa corrisponde visto che è pur sempre relativa alla sicurezza.

C’è una evidente mancanza di chiarezza nei dati dichiarati da Autostrade per l’Italia in merito agli investimenti per la manutenzione delle infrastrutture. Nel 2011 sono stati spesi 1,7 miliardi di euro per investimenti definiti socio-ambientali; di questi il 91 % (1,62 miliardi) è – per usare sempre la terminologia di Autostrade per l’Italia - di rilevanza sociale.

Significa che questi soldi sono stati spesi anche per il sistema Telepass, le stazioni di pedaggio, i nuovi svincoli e le aree di servizio. Ma allora quanti soldi sono effettivamente stati spesi per ammodernare le infrastrutture da cui dipende la sicurezza di milioni di utenti? Impossibile saperlo per una evidente mancanza di chiarezza nella comunicazione di questi dati. Non sappiamo quindi quanti chilometri di new jersey siano stati cambiati o dopo quanti anni (e quanti impatti).

La revisione degli autobus

Il pullman dell’Irpinia aveva superato la revisione annuale nel marzo del 2013 presso la Motorizzazione Civile. In quell’occasione erano stati controllati per legge i dispositivi e gli equipaggiamenti coinvolti nella sicurezza della circolazione e del trasporto dei passeggeri.

Rimane il grosso interrogativo su come vengano effettivamente svolti i controlli durante le revisioni periodiche (fondamentali su mezzi come questo, con 18 anni di servizio). La revisione obbligatoria è infatti considerata da troppi guidatori come una inutile seccatura da liquidare nel minor tempo possibile.

Ai suoi controlli (in particolare sui freni, sulle sospensioni, sui pneumatici e sulle luci) andrebbe invece dedicato il giusto tempo. E la giusta severità. Oggi solo il 7% degli autobus non passa la revisione al primo colpo in Italia. Davvero pochi, se consideriamo l’anzianità dei mezzi.


Aggiornamento del 31 luglio in risposta ad alcuni commenti
Alcuni lettori hanno sollevato dubbi circa la tipologia di barriere impiegate in quel tratto di autostrada. Dalle nostre verifiche, il pullman ha impattato contro barriere in cemento di tipo new jersey.
Quanto da noi sostenuto trova conferma nel comunicato diramato da Autostrade per l'Italia, che trovate di seguito, e che replica proprio ai numerosi articoli della stampa relativi alla sicurezza dei new jersey presenti sul viadotto della A16:
"Le barriere laterali bordo ponte tipo "New Jersey" con mancorrente sono state concepite per ammortizzare al meglio gli urti delle autovetture, che costituiscono la stragrande maggioranza degli urti. Per tale motivo le barriere laterali non sono costruite con muro rigido (che sarebbe l'unico idoneo a resistere a tutti gli urti) ma con elementi collegati tra di loro, appoggiati alla pavimentazione e fissati ad essa con perni che devono permettere lo sganciamento di qualche elemento in caso di urti particolarmente forti". La nota aggiunge che "in caso di urti con mezzi pesanti queste barriere sono pertanto idonee a resistere solo entro certe angolazioni di impatto ed entro certi limiti di velocità (come da noi spiegato sopra. Ndr)".