Il turbo nella testa di FCA: ci sono vantaggi, ma è anche un boomerang
Qualche giorno fa, è stato pubblicato un nuovo brevetto da parte di FCA USA per quanto riguarda un nuovo modo per costruire i propri motori turbo.
Ad oggi, come vi abbiamo raccontato su Automoto.it (qui l’articolo), non abbiamo informazioni su un possibile arrivo per i futuri modelli del gruppo Stellantis e, nonostante il mondo dell’automotive si stia muovendo verso un futuro 100% elettrico, è curioso che alcuni costruttori non abbiano smesso di sviluppare nuove tecnologie nell’ambito dei motori termici. Ma in fondo al 2035 manca ancora un po' e poi l'Europa è l'unica area in cui i termici verranno messi al bando per legge.
Con la combinazione di turbocompressore e testata fusi in un unico pezzo, l'obbiettivo degli ingegneri è quello di diminuire i costi di montaggio sia dal punto di vista dei numero componenti, cosa che incide fortemente sugli oneri di produzione auto, una spending review ormai di vitale importanza se si vuole produrre il maggior numero di veicoli nel più breve tempo possibile.
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Rompi il turbo? Ti cambio tutto
Tuttavia, secondo alcuni esperti del settore automotive, questa soluzione non è a vantaggio del cliente: questo perché i costi per la rottura di un turbo comporterebbe la sosituzione della testata, con una spesa che aumenterebbe esponenzialmente.
Una delle principali regole dell’industria automotive, molto più evidenti ora con l’entrata di un maggior numero di veicoli elettrici, è la possibilità di utilizzare un unico componente nella maggior parte dei modelli che la casa automobilistica propone ai clienti.
Infatti, per poter abbassare ulteriormente i costi nei veicoli a combustione, Stellantis cerca di produrre le componenti il più possibile uguali tra loro. Per poter differenziare i vari motori, vengono cambiate (banalmente) le giranti del compressore e della turbina o addirittura, come per le versioni Sprint e Veloce della Tonale, i motori si differenziano solo perché vengono assemblati con il turbo a geometria variabile (160 CV) o a geometria fissa (130 CV).
Vantaggi? Tutti da verificare
Ma c'è un altra controindicazione ancor più grave per una possibile soluzione come questa: oggi le turbine vengono fornite come pezzi separati "pronti all'uso" da fornitori ultra-specializzati (Garret, IHI, KKK solo per citare i più noti) che ne curano la messa a punto, la precisione di montaggio, la delicata equilibratura, i flussi d'aria, con costi a carico loro. Se il turbo diventa un pezzo unico con la testata, l'expertise per farlo funzionare a dovere va portata "all'interno" della catena di montaggio motori, con vantaggi tutti da verificare.
Vedi anche
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Lunga vita al motore termico: FCA brevetta la "testa-turbo"
17 febbraio 2023
