Il motore a "X8" di Henry Ford, bello e (quasi) impossibile
Che Henry Ford fosse un imprenditore visionario non ci sono dubbi. Alcune delle sue idee cambiarono il mondo intero, a partire dalla produzione in serie di autoveicoli destinati alla diffusione di massa, mentre altre più sconosciute non riuscirono mai ad esser concluse per i motivi più disparati.
Fra questi c’è lo strano ma affascinante motore “X8", con il nome che dice già tutto: otto cilindri con disposizione a “X”. Però attenzione, non era un semplice motore radiale con 8 cilindri tutti sulla stessa circonferenza - che avrebbe richiesto uno spazio enorme per posizionarlo - ma 4 cilindri a X davanti e 4 cilindri a X subito dietro. Una doppia fila così ravvicinata però da mostrare all’esterno solo quattro testate.
Insomma un progetto molto particolare e non così immediato da concepire. Un motore a cui il Signor Ford era particolarmente affezionato, tanto da aver faticato non poco ad abbandonarlo - anche di fronte alle continue spinte del figlio Edsel e dei dirigenti Ford dell’epoca.
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Un grande e complesso amore di Henry Ford
Nel 1920 Ford stava pensando a come sostituire la venerabile Model T, in produzione dal 1908. Il magnate però era occupato su mille fronti che richiedevano la sua attenzione, dalle ferrovie alle produzioni di gomma, dunque in quell'anno affidò il compito di progettare e sviluppare un nuovo propulsore al suo braccio destro Eugene Farkas (1881 - 1963), immigrato di origini ungheresi laureato presso la Royal Joseph Technical University di Budapest.
Proprio in questo primo anno dei rombanti Anni ’20 Ford depositò uno dei disegni del brevetto numero 1.639.333, benché la concessione del suddetto brevetto avrebbe tardato fino al 19 agosto 1927 per arrivare.
Si trattava proprio del progetto del motore X8, descritto come due motori V4 uniti e rivolti uno verso l’alto e l’altro verso il basso. I quattro pistoni di ciascuna bancata però si univano nello stesso punto d’attacco per il piede di biella, e praticamente subito dietro si trovava l’aggancio della seconda bancata. I due perni principali erano dotati di cuscinetti a sfera ingabbiati, mentre gli alberi a camme si trovavano sui fianchi attivando le valvole con aste e bilancieri di una classica testata a "L".
La distanza tra la bancata anteriore e quella posteriore era così ridotta che ogni coppia di cilindri paralleli si trovava unita sotto un’unica copertura, e lo si nota dalla presenza delle quattro valvole sui lati (solo due per cilindro) all’interno dell’unico blocco dotato di alette per dissipare il calore del motore, naturalmente raffreddato ad aria - anche se ne esisteranno anche versioni con raffreddamento a liquido, e altre ancora con valvole in testa.
Il progetto principale Air Cooled con testata a "L" comunque mostrava due grandi ventole, una per ogni estremità del motore, e non richiedendo radiatori di alcun tipo si presentava come relativamente compatto rispetto alla media dei motori ad otto cilindri dell'epoca, considerando che la cilindrata ruotava fra 1.8L (110 CID) e 2.0L (120 CID) per un alessaggio-corsa pari a 63,5mm x 76,2 mm. Fra l'altro il volano e la corona dentata erano capaci di fungere da simil-compressori, ma la velocità dell’albero motore non era sufficiente per generare una spinta significativa aggiuntiva.
Di questo propulsore ne verranno costruiti una dozzina di prototipi, alcuni dei quali sopravvissuti fino ad oggi come quello in foto, esposto all’Henry Ford Museum di Dearborn, in Michigan (USA).
Evidenti problemi applicativi e chiusura del progetto
Nonostante l’assenza di sovralimentazione, a causa delle basse rotazioni del motore che non permettevano al volano e alla corona dentata di svolgere appieno la loro funzione, il Signor Ford era ormai enormemente affezionato a questo potenziale capolavoro di ingegneria e il progetto, nonostante i primi segnali di difficoltà nel renderlo funzionale al 100%, proseguì per alcuni anni ancora.
Nel 1925 venne progettata una prima vettura prototipo per ospitare il nuovo motore X8, e trattandosi di un propulsore raffreddato ad aria che non richiedeva un grosso radiatore anteriore si optò per un disegno con cofano discendente più filante, rispetto ai frontali “piatti” tipici di metà Anni ’20.
Non abbiamo foto di quel prototipo equipaggiato con motore X8, ma possiamo farci un’idea di questo frontale perché sappiamo esser in qualche modo simile alle Franklin del primo dopoguerra. Le vetture marchiate Franklin Automobiles erano note proprio per il loro cofano incurvato, perché la compagnia produceva esclusivamente motori raffreddati ad aria per automobili e aeroplani - non per niente il nome completo dell’azienda era Franklin AirCooled Motor Company.
Tornando a Ford, nel 1926 il motore X8 non era ancora pronto per la produzione e intanto la Model T si avvicinava ai 20 anni di carriera, che è un’infinità per un’automobile in quel periodo di grandi stravolgimenti. Nonostante gli oltre 6 anni di sviluppo, il propulsore a X soffriva di evidenti problemi di raffreddamento e di lubrificazione che non vennero mai realmente risolti.
Nel frattempo la ristretta cerchia d’alto rango della Ford Motor Company così vicina a Henry Ford, fra cui lo stesso figlio Edsel, spingevano per convincerlo a sostituire il prima possibile l’ormai vetusta Model T e uno dei motivi per cui il magnate faticava a muoversi era la difficoltà nell’abbandonare il progetto X8, che però ormai era diventato più un fastidioso problema anziché un’opportunità.
Alla fine, in effetti, le argomentazioni di Edsel e della compagnia ebbero la meglio ed Henry Ford non poteva più negare l’evidenza. E così fu: quando la Model A venne commercializzata, il 2 dicembre 1927, sotto il cofano batteva il cuore di un più convenzionale 3.3L a quattro cilindri in linea da 40 CV.
Una seconda vita, senza Henry Ford
A questo punto parrebbe logico pensare che se Ford, una fra le più affermate compagnie industriali di quell’epoca come tutt’oggi, non è riuscita a rendere sfruttabile un motore X8 in 7 anni di sviluppo, allora l’idea generale di un motore del genere in campo automobilistico sia proprio fuori dal mondo.
Ebbene, non è propriamente così ed è stata General Motors a dimostrarlo: negli Anni ’30 avviò un enorme programma di sviluppo per un nuovo propulsore X8, affidando il progetto al consulente ingegneristico Roscoe Hoffman. Ed egli ebbe un’idea tanto semplice quanto geniale: progettarlo non a quattro tempi, ma a due tempi.
È stata un’ottima pensata perché il motore a quattro tempi sarà sicuramente più pulito ma è molto più complesso come componenti, ed è anche più difficile da lubrificare (fasce sul pistone, pompe dell’olio e così via). Il motore a due tempi invece si lubrifica direttamente tramite la miscela olio-benzina che passa prima dall’albero a gomiti, poi per la luce di aspirazione, per la camera di combustione e infine per la luce di scarico, lubrificando ogni componente al proprio passaggio. Certo, bruciare anche olio è molto più inquinante, ma… dopotutto negli Anni ’30 chi se ne preoccupava di inquinamento? Praticamente nessuno, quindi via libera a un motore otto cilindri a X a due tempi.
Così facendo il motore divenne più semplice come componenti e quindi più economico, più compatto, più leggero e anche perfettamente lubrificato oltre che più semplice da raffreddare, ad aria o a liquido che sia.
A questo punto arrivò lo step successivo, il montaggio su una macchina vera e propria: si trattò della Hoffman X-8 del 1935, con il motore X8 2T montato sull'asse posteriore. E per altro, General Motors ottenne anche dei buoni risultati da questo motore in termini di prestazioni, con affidabilità in linea a quelle dei motori due tempi dell’epoca.
Ne esiste un unico esemplare al mondo di questo prototipo, e a differenza della vettura Ford X8 di 10 anni prima, la Hoffman X-8 del 1935 è riuscita ad arrivare fino a noi: si è messa in mostra niente meno che al Pebble Beach Concours 2012.
