Il consumo di olio lubrificante

Fino a non molti anni fa i rabbocchi di olio si rendevano necessari con una certa frequenza. I controlli del livello dovevano essere effettuati spesso, quasi ogni volta che si faceva il pieno. Non per nulla all’atto del rifornimento l’addetto del distributore chiedeva quasi sempre «controlliamo l’acqua e l’olio? ». 

La situazione, che era comunque già molto buona rispetto al passato, è ulteriormente migliorata con l’evolversi della tecnica. Nonostante questo, un leggero consumo di olio è fisiologico e quindi anche oggi l’esigenza di dare periodicamente un’occhiata al livello rimane. In molti casi i costruttori dotano le loro vetture di una spia che avvisa il conducente quando esso si avvicina al minimo; questa informazione viene evidentemente considerata più importante di quella relativa alla insufficiente pressione nel circuito di mandata.

La cosa del resto è abbastanza logica perché un malfunzionamento della pompa, come pure un malfunzionamento della valvola limitatrice, costituisce una eventualità assolutamente eccezionale. Chi ha mai avuto problemi di questo genere? E poi, se durante la marcia della vettura si dovesse accendere la spia della pressione, sarebbe ormai troppo tardi…   

Oggi consumano meno

Da molto tempo il consumo d’olio si è attestato su valori molto modesti, grazie ai grandi progressi compiuti nel settore dei segmenti e degli elementi di tenuta piazzati sopra le guide delle valvole. Questi ultimi sono dei piccoli paraoli che non impediscono proprio del tutto il passaggio dell’olio tra gli steli delle valvole e le guide ma lo riducono comunque a valori estremamente bassi (un minimo di lubrificazione è comunque necessario). 

Una volta i motori avevano quasi tutti la distribuzione ad aste e bilancieri e di olio alla testa ne veniva inviato molto poco; in genere di questi elementi di tenuta non vi era quindi bisogno. Nei motori con distribuzione mono o bialbero, che da tempo dominano la scena, la presenza di questi paraoli è però assolutamente indispensabile. Per lubrificare in maniera adeguata l’albero a camme e le punterie (o i bilancieri) in questi casi alla testa viene inviata una cospicua quantità di olio. 

Non di rado si tratta di anche oltre il 30% del volume totale che la pompa immette nel circuito di mandata. Inoltre occorre considerare che nel condotto di aspirazione in certe condizioni di funzionamento (rilascio, carichi parziali) ci può essere una depressione molto considerevole, che tende in effetti a richiamare olio attraverso il ridottissimo spazio esistente tra lo stelo delle valvole e le guide. Al montaggio il gioco diametrale tra i componenti in questione è dell’ordine di qualche centesimo di millimetro soltanto. 

I segmenti

I segmenti svolgono una funzione di importanza assolutamente vitale. Devono infatti impedire (ma la tenuta perfetta non è realizzabile; nel caso del lubrificante, non sarebbe neanche opportuna) il passaggio dei gas e dell’olio tra ciascun pistone e la canna nella quale esso è alloggiato. Non si tratta di un compito facile.

Il pistone si muove alternativamente nei due sensi, invertendo la direzione del suo movimento in corrispondenza dei due punti morti. In un moderno motore a ciclo Otto a 6000 giri/min accelera da zero alla velocità massima (che in genere è dell’ordine di una trentina di metri al secondo o poco più, corrispondenti a 110-120 km/h) e viceversa ben 200 volte al secondo. Durante il funzionamento del motore la biella si inclina ora da un lato ora dall’altro, con un movimento pendolare fulcrato nell’asse dello spinotto; siccome il pistone è montato nel cilindro con un certo gioco, ciò significa che in corrispondenza dei punti morti esso nel cambiare lato di appoggio all’interno della canna compie un piccolo movimento trasversale.

Mentre accade tutto questo, in tempi che come detto sono brevissimi, i segmenti devono continuare a mantenere tutta la loro superficie di lavoro in contatto con la canna, cosa indispensabile per impedire il passaggio dei fluidi nei confronti dei quali devono fare tenuta. 

A rendere la situazione ancora più gravosa c’è il fatto che la canna non è perfettamente cilindrica; lievissime imperfezioni geometriche sono infatti inevitabili. Grazie alla loro elasticità (alla quale nel caso dei primi due si aggiunge la spinta esercitata dai gas) i segmenti devono essere in grado di copiare sempre perfettamente le pareti delle canne dei cilindri. Devono però farlo esercitando un carico radiale il più possibile contenuto, per limitare le perdite per attrito. La cosa è tutt’altro che facile, ma in questo settore sono stati compiuti comunque grandi passi avanti negli ultimi decenni. 

Le canne

Per quanto riguarda il consumo di olio, è naturalmente di grande importanza anche la finitura delle canne. La soluzione classica prevede che sulle pareti di queste ultime venga realizzata, mediante levigatura con pietre abrasive rotanti e traslanti, una serie di piccoli solchi che si intersecano con un certo angolo in modo da formare un “reticolo” in grado di trattenere e distribuire il lubrificante, ma al tempo stesso di assicurare una adeguata superficie portante.