Il cavallino sistemista di Hannover: Continental non è solo pneumatici

Parlando con il responsabile Formazione e Marketing nazionale di Continental Andrea Reffo, facciamo il punto su una situazione forse un po’ troppo in ombra per l’utente medio, ma gradita per chi ami sapere da chi sono realizzate parti fondamentali che “muovono” l’auto. Dietro allo stile è proprio la tecnologia profondamente condivisa tra carmaker e sistemista, quella capace di fare la differenza per un’auto. Continental oggi è divenuto a pieno titolo un sistemista automotive di primo piano. Un grande ruolo, crescente, pur se si associa la tecnologia di un’auto maggiormente al marchio automobilistico.

Specialmente oggi con il minor peso della tradizione motoristica endotermica, dentro al pacchetto veicolistico. “Vero, escluse le parti di stile e body, oggi noi potremmo tranquillamente anche farci un’auto in proprio”.

Continental negli ultimi anni ha esteso il proprio business globale, tramite acquisizioni e partecipazioni. Tra le più note quelle di Temic e Siemens VDO, ma anche Phoenix, Emitec (sistemi scarico) e Motorola Automotive US. Con un fatturato di oltre 44 miliardi e cinque divisioni, per quasi 250mila addetti, l’azienda è divenuta unico “gommista sistemista”. Quando annualmente si fanno conti e piani, dalle parti di Hannover, ci si misura con Bosch prima che con Pirelli o Michelin. Perché proprio come i connazionali di Bosch, Continental fornisce elementi fondamentali e sviluppati insieme alle Case, quali le centraline elettroniche (moltissime oggi: gestione motore, airbag, moduli confort, abitacolo e body) ma anche interi apparati di elettrificazione motore.

Sono soprattutto i sistemi di frenata e controllo stabilità, quelli che si combinano meglio con la produzione di pneumatici, offrendo margini di vantaggio al sistemista che “mette” sulla vettura un pacchetto collaudato già dalla nascita. “Esattamente. Sul fronte pneumatici noi siamo gli unici costruttori che possono vantare l'integrazione di quello che realizziamo con i sistemi di assistenza e controllo che poi coordinano il movimento della ruota stessa”.

Perché spesso su quelle ruote si calza una gomma del gruppo. “Attualmente possiamo dire che circa un’auto su tre, in Europa, esce con pneumatici Continental”.

Quando un costruttore auto sceglie certi partner, che si accompagnano sin dalla fase di innovazione e sviluppo, sono poi innumerevoli i sensori e gli attuatori del sistemista sparsi nel veicolo e nella rete aftermarket. Come quelli che troviamo alle ruote, al volano, sugli assi a cammes piuttosto che nella fasatura variabile di alcune BMW. Il sistemista che si accaparra certe forniture, che durano per tutto il ciclo produttivo del modelli, spesso arriva a una combinazione di elementi differenti che porta a dei vantaggi reciproci. Avviene nel caso della Ford Mustang, dove Continental mette in vettura non solo l’hardware di Infotainment ma soprattutto pinze freni, con tubazione e la centralina che gestisce antislittamento e controllo imbardata. Il pneumatico fatto di gomma, in questo caso è controllato tramite un’elettronica che proviene dalla stessa azienda.

Oggi si controllano molti aspetti del pneumatico, prima di produrne un nuovo modello. “Sono più di cinquanta i parametri che vengono controllati quando si sviluppa un pneumatico assieme al costruttore auto, beneficiando della marcatura. Ma noi spesso lo facciamo anche per modelli aftermarket non marchiati, lo stesso sviluppo. Con persino più libertà nelle scelte. Per questo eseguiamo gli sviluppi anche nella nostra galleria, coperta, dove verifichiamo fasi dinamiche e di frenata a parità assoluta di condizioni. Senza la variabilità di giornata e di meteo, che ha chi esegue altri tipi di prove. Usiamo tutte le strutture per affinare le nostre gomme insieme ai nostri sistemi elettronici in vettura (cosa che per gli altri gommisti non può avvenire, ndr)”.

Quali sono le differenze maggiori, dietro a pneumatici che appaiono spesso uguali da fuori ma con prezzi molto diversi? “In realtà il solo battistrada si assomiglia, è abbastanza logico perché negli ultimi 20-25 anni i margini di miglioramento sono scesi su quel fronte. Siamo arrivati a uno standard ottimo, quello che fa la differenza sono le mescole e le carcasse. Due fronti dove lavoriamo moltissimo”.

Qualche esempio di innovazione messo in campo? “Siamo tra i primi ad avere integrato all'interno del pneumatico stesso i nostri sensori; sono molto specialistici e dedicati al controllo del pneumatico non solamente per la pressione, ma come elemento di insieme nella sicurezza dinamica”.

Proprio la sicurezza è quella che si evolve di più nella produzione Continental estesa ora, con un progetto che ricorda quello di Volvo a livello di obiettivi. “Esatto, si chiama Vision zero e mira, passando da importanti evoluzioni nei sistemi sicurezza, a ridurre a zero la mortalità per incidente sull'auto. Poi a ridurre anche i feriti gravi e via dicendo”.

Guida autonoma quindi. “Certo, si passa dalla guida autonoma per ottenere certi target e noi ci occupiamo proprio di tutti i sistemi a bordo veicolo. Nella gamma Continental ci sono per esempio anche le videocamere di assistenza alla guida”.

Già, come quelle che abbiamo trovato sulla Jaguar I-Pace e che servono nei parcheggi. Su questo EV premium ci sono anche sistemi di comfort e altro, made in Continental. “Si, sono quelli delle portiere, gli alza vetri e il blocca porte keyless, oltre alle sospensioni ad aria”.

Un portafoglio prodotti davvero esteso che passa anche in parti meno fondamentali per la sicurezza, ma toccate con mano da chi siede in auto o chi le ripara, le auto. La strumentazione, piuttosto che i moduli Body Computer o Carrozzeria che molti autoriparatori hanno visto “cambiare giacca”. Siemens automotive è infatti stata tra i maggiori fornitori di elettronica, da molti anni, per parecchi marchi e modelli di auto europee: ora è parte del gruppo tedesco.

L’evoluzione importante da contare per il connubio sulla sicurezza in strada è però quella degli impianti di stabilità e frenata, delle assistenze dinamiche attive e connesse che vanno in molti casi “a operare” su pneumatici del loro stesso produttore, come raccontato nei vari casi dei modelli testati nella Black Chili Driving Experience 2019.

Si parla sempre di prestazione gomme, ma non velocistica, cercando di limare decimi a oltranza in uso pista. Non è facile far funzionare al meglio certi sistemi complessi che toccano motore, sterzo e sospensioni, quando le reazioni del pneumatico cambiano con i diversi utilizzi e gli stati di usura, molto vari nel mondo. Restando come si dice oggi, Eco a 360°. “E’ più difficile realizzare gomme stradali davvero eco, piuttosto che gomme performanti solo per uso di gara, in pista”.