Idrogeno e motori a combustione: al Politecnico di Milano se ne parla con Mazda, Ferrari e Lambo

La teoria dei tre tubi di scarico

Al centro dei lavori, dopo le relazioni del professori del Politecnico, è salito sul palco un luminare della scienza motoristica, il professor André Casal Kulzer dell'Università di Stoccarda, che ha corredato il suo intervento con una realistica analogia: anche se non li vediamo, per quello che attiene alla CO₂ tutte le auto hanno tre tubi di scarico. 

Il primo è quello responsabile delle emissioni dovute al processo di fabbricazione: reperimento ed estrazione delle materie prime, lavorazioni e trasformazioni, logistica, sperimentazione dei nuovi modelli, e in questo caso non è affatto detto che le emissioni di un veicolo elettrico siano inferiori a quelle di un modello con il motore termico. Inoltre le elettriche hanno un handicap nell'immediato: per le sostanze necessarie alle batterie e ai motori si deve dipendere da Paesi pressoché monopolisti come la Cina.

Il secondo tubo è l'unico "visibile" ed è responsabile (localmente) della CO₂ dovuta alla combustione, anche se tutto dipende dal tipo di carburante scelto; in presenza di e-fuel, per esempio, il bilancio può essere pari a zero se nella fabbricazione del carburante è stata assorbita la stessa quantità di CO₂ emessa allo scarico, con energia rinnovabile. Ovviamente per le auto a batterie questo valore è pari a zero (riferendosi alla sola anidride carbonica), sempre a condizione che l'energia elettrica per la ricarica sia al 100% rinnovabile.

Il terzo tubo è quello delle emissioni legate allo smaltimento e al recupero delle parti dell'auto a fine vita, e anche in questo caso il bilancio non è a favore delle auto elettriche che contengono materiali il cui riciclo è complesso ed energivoro, anche se le batterie possono durare per molti anni e avere una seconda vita come accumulatori statici.

Per valutare quindi l'impatto ambientale dei veicoli che guideremo da qui al 2035 o anche al 2050 (l'anno posto come limite nella convenzione fra gli Stati europei "Fit for 55" occorre prendere in esame tutti e tre questi "tubi" e come si svilupperà la filiera di ciascuno. Il professor Kulzer ha sintetizzato il suo intervento con una frase presa a prestito da Charles Darwin: in natura non è il più forte che sopravvive e nemmeno il più intelligente, ma è la specie che sa adattarsi al cambiamento. Cliccando sulla foto qui sotto è possibile scaricare la relazione del professor André Casal Kulzer (in inglese).

Mazda: basta un 3% di e-fuel ed è come andare in elettrico

Christian Schultze è il Direttore per Research & Operations di Mazda Motor Europe, con sede in Germania, e apre la sua relazione con un numero che fa riflettere. Lasciando da parte per un momento i costi e le quantità disponibili di e-fuel (comunque i primi scenderanno e le seconde aumenteranno) l'ingegner Schultze constata che l’Europa ha una flotta di 246,3 milioni di autovetture e oltre il 97% di esse è spinta da un motore a combustione interna: ciò vuol dire che miscelando un e-fuel CO₂ neutro anche solo per il 3% alla benzina o al gasolio si otterrebbe già lo stesso benefico effetto di tutti i veicoli elettrici attualmente in circolazione, e questa possibilità va sfruttata il prima possibile. 

Infatti, – continua Schultze - i carburanti sintetici hanno una compatibilità con i motori attuali del 100% e questa combinazione ha un vantaggio straordinario: non serve apsettare che entrino in circolazione auto più raffinate e a basse emissioni, ma funziona da subito anche per tutti i veicoli del parco circolante meno recenti, che possono contribuire alla neutralità climatica utilizzando il carburante di sintesi e-fuel.

Non va dimenticato poi che i combustibili sintetici sfruttano la logistica dei carburanti già esistente e non dipendono dalle infrastrutture di ricarica: un vantaggio fondamentale, in particolare per le regioni con reti di ricarica più deboli come l'Italia. L’obiettivo di una mobilità a zero emissioni di CO₂ non può essere perseguito con una sola ed esclusiva tecnologia, ma è di fondamentale importanza considerare un approccio olistico, che tenga conto di tutte le soluzioni disponibili.