Honda ZR-V e:HEV: ricarica da sola e ti sorprende

Il nuovo ZR-V e:HEV

A queste buone qualità aggiungete la motorizzazione Full Hybrid (ma non una qualsiasi, bensì quella con il DNA di Honda) e la carrozzeria da sport utility che va per la maggiore, ecco che entra in campo il nuovo ZR-V e:HEV, un suv di taglia media (lungo 457 cm) che fa il pendant perfetto con la Civic, solo con le ruote alte. Oggi è il momento di uno dei nostri approfondimenti per capire bene cosa c'è "dentro" (sia per la parte destinata ai passeggeri, sia per la parte motrice) e di come siano state declinate qui la tradizionale qualità Honda con la praticità d'uso, l'ergonomia, le dotazioni e le sensazioni di guida.

Prezzi e allestimenti

Partiamo subito dai prezzi, così inquadriamo bene il prodotto e le sue ambizioni: lo ZR-V e:HEV è a listino con 3 gradi di allestimento: la Elegance ha un prezzo di partenza di 43.700 euro, comprende di serie i cerchi di lega da 18 pollici, sensori di parcheggio anteriori e posteriori, la retrocamera, un display da 9 pollici per l'infotainment (con Apple Car Play e
Android Auto) e un display da 7 pollici per le informazioni di guida.

Saliamo di un livello e arriviamo alla Sport: il prezzo è di 45.500 euro e, oltre alle dotazioni della Elegance, vengono aggiunge la griglia anteriore in nero lucido (così come le calotte degli specchietti e le finiture dei finestrini), cerchi di lega Matt Berlina Black, interni con rivestimenti in tessuto trapuntato ed ecopelle, pedaliera sportiva, portellone posteriore elettrico e
caricatore wireless per lo smartphone.

Il top assoluto è la versione Advance, che costa 47.600 euro e si arricchisce soprattutto degli interni di materiale pregiato (pelle microforata), del volante riscaldabile, del tetto panoramico apribile e dei cerchi di lega con un design esclusivo.

Gli interni

Già vista da fuori si capisce che Honda ha rivisto alcuni canoni stilistici in modo percepibile, guardando alla sportività e alla presenza di carattere, ma senza forzature estetiche. Colpisce positivamente il frontale pulito ma indiscutibilmente personale (la griglia cambia a seconda delle versioni) ma anche al primo sguardo dell'interno si capisce che i designer della Casa hanno un dono particolare, quello di creare superfici e spazi vasti senza sprechi, per rendere "leggibile" tutta l'auto in un solo sguardo per familiarizzarsi in pochi minuti. Un lavoro discreto ma molto impegnativo che si applica a tutti i particolari, dal più complesso (come la selezione del "cambio" e delle modalità di marcia) ai piccoli dettagli come la forma del volante dotato di numerosi comandi, oppure l'illuminazione a led.

Spazi abbondanti per chi guida ma anche per chi siede dietro, con una capacità del bagagliaio da 380 litri in modalità 5 posti e addirittura 1.322 litri sfruttando tutto il volume utile. La posizione di guida è rialzata, la differenza rispetto alla Civic è evidente ma più perché questa ha un assetto sportivo e ribassato che altro. In realtà l'altezza di seduta va tutta a vantaggio della visibilità, favorita anche dalla vetratura ampia e dalla linea pulita e percepibile, con montanti sottili e non appesantiti dal supporto dello specchio retrovisore, che è montato sulla porta, portando anche dei vantaggi dal punto di vista della rumorosità.

A proposito di rumore e vibrazioni, alla Honda hanno messo a punto uno speciale rivestimento dello scarico e del parafiamma per limitare i rumori del motore e della meccanica nell'abitacolo. Di pregio e grande facilità d’uso anche la sezione delle informazioni e dell’intrattenimento (dotate di Apple CarPlay e Android auto) e dello strumento dietro il volante, del tutto digitale.

Motore e trasmissione

Per questo modello la Honda ha scelto di estendere e migliorare la sua tecnologia Full Hybrid che prevede un motore termico da due litri a quattro cilindri abbinato a due unità elettriche e una batteria di soli 36 kg per immagazzinare energia di recupero e cooperare con il motore termico. Iniezione diretta del carburante e ciclo Atkinson sono una tradizione, ma in questo caso la mappatura è stata rivista per gestire al meglio la parte elettrica e passare in maniera impercettibile tra le modalità elettrico al 100%, ibrido e termico senza l'intervento del guidatore. In città lo ZR-V e:HEV si muove principalmente in modalità elettrica, e non ha emissioni locali. Solo quando il guidatore richiede più potenza, l'auto passa alla modalità Hybrid Drive per aggiungere la spinta del 2 litri all'elettrico. Se si viaggia ad andatura sostenuta e costante, per esempio in autostrada, opera il termico in collegamento diretto alle ruote nei regimi ideali di basso consumo, e solo in determinate occasioni interviene il gruppo a batteria. In ossequio al principio che nulla dev'essere sprecato, tutti i rallentamenti e le frenate passano prima per una fase di recupero energetico. Con questi parametri funziona al meglio anche la modalità a benzina, che raggiunge livelli di rendimento del 41%, numeri che sino a poco tempo fa erano caratteristici solo dei motori diesel. Non c'è un vero e proprio cambio (è un e-CVT), ma nell'uso pratico è stata aggiunta miglior risposta di progressione fra il regime del termico e la spinta sull'asfalto; è nettamente percepibile anche la simulazione di un cambio marcia.

La guida

Con 184 CV complessivi e una coppia massima che arriva a 315 Nm, molto alta e data dalla somma dei due propulsori, la guida della ZR-V e:HEV è fluida e molto gradevole, buone velocità di crociera tempi di accelerazione più che vivaci, a seconda delle versioni si va da 7,8 a 8 secondi per lo 0-100, l'alternanza fra i tre motori come sempre sulle full hybrid è parecchio sofisticata per conciliare le prestazioni con un'alta efficienza.

Una cosa poco consueta per una trazione anteriore è la qualità del telaio e delle sospensioni: assetto da vettura sportiva e soprattutto nessun compromesso per la risposta dello sterzo e delle sospensioni, in particolare per il retrotreno che vede al posto di un economico ponte torcente un sistema multilink che governa in modo esemplare l'assetto posteriore anche in guida dinamica, una soluzione che di solito è riservata a vetture di segmento superiore. Ne beneficia lo sterzo per la risposta molto pronta ma senza essere appesantito da un’eccessiva demoltiplicazione. Lo ZR-V e:HEV è anche molto ben dotato quanto a sistemi di sicurezza e ADAS di assistenza alla guida, visto che incorpora tutto il necessario per il livello 2 di guida autonoma e coordina tutte questi rilevatori e avvisi nel sistema Sensing che assiste nella frenata alle basse velocità riducendo il rischio d’impatto frontale, ha il sistema di mantenimento della corsia , il riconoscimento della segnaletica e la funzionalità adattiva degli abbaglianti, oltre che un costante controllo dell’attenzione del guidatore attraverso i micromovimenti del volante, con avvisi sonori e la raccomandazione di una pausa.